Think Tank mit Labour-Nähe drängt auf UK-EU-Energieallianz gegen China

Ein Think Tank mit tiefen Wurzeln in Britanniens regierender Labour Party hat dargelegt, dass das Vereinigte Königreich und die Europäische Union ihre Industrie- und Energiestrategien speziell darauf ausrichten sollten, die Abhängigkeit von chinesischer Fertigung zu verringern. Das Argument, vorgelegt in einem am 1. September 2026 veröffentlichten Bericht des Institute for Public Policy Research, trifft in einem Moment, in dem die Politik grüner Technologie-Lieferketten sich rasant über den Kontinent verschiebt.

Der strategische Vorschlag

Das IPPR ist kein unbeteiligter Beobachter. Es formte Politik unter der vorherigen Labour-Regierung und erneut unter Keir Starmer's Administration, bevor Andy Burnham Starmer als Premierminister nachfolgte. Wenn diese Organisation sagt, dass Großbritannien die Energierechte des gestoppten EU-Neustarts abschließen und dann weitergehen sollte, trägt die Empfehlung institutionelles Gewicht innerhalb der Partei, die das Land nun regiert.

Der Kern des Vorschlags ist geradlinig: Großbritannien und die EU teilen ein Interesse am Aufbau grüner Energie-Lieferketten, die nicht durch Shenzhen oder Guangdong führen. Das getrennt zu tun, ist teuer und selbstzerstörerisch. Gemeinsam zu tun, argumentieren die Autoren, gibt beiden Seiten eine bessere Chance, mit dem Maßstab chinesischer Staatsinvestitionen in Batterien, Solarpaneele und kritische Mineralien zu konkurrieren.

Der Bericht rahmt dies nicht als Rückkehr zur EU-Mitgliedschaft, die nicht auf dem Tisch liegt, sondern als praktische Interessenausrichtung. Die Schwierigkeit, die die Autoren anerkennen, ist, dass praktische Ausrichtung zwischen einem Nicht-Mitglied und einem Block von 27 Mitgliedstaaten gerade dann unpraktisch wird, wenn es am meisten darauf ankommt.

Was der Bericht fordert

Das IPPR legt mehrere konkrete Maßnahmen dar. Erstens will es, dass die Burnham-Regierung die Energiekapitel des umfassenderen EU-Neustarts abschließt, den Starmer begann. Das würde bedeuten, das britische EU-Emissionshandelssystem mit seinem britischen Pendant zu verknüpfen und Großbritannien in den europäischen Binnenenergiemarkt wieder einzugliedern. Das sind keine neuen Ideen, aber sie sind im Zuge der breiteren Schwierigkeiten der post-Brexit-Beziehung ins Stocken geraten.

Zweitens fordert der Bericht, dass Großbritannien der Nordsee-Energiekooperationsgruppe als Vollmitglied wieder beitritt. Seit dem EU-Austritt hatte das Vereinigte Königreich nur Teilmitgliedschaft über ein Memorandum of Understanding. Vollmitgliedschaft, sagen die Autoren, würde es erleichtern, Investitionen in CO2-Abspeicherung, Offshore-Wind und Seekabel zu koordinieren, die alle grenzüberschreitende Planung benötigen, um effizient zu funktionieren.

Drittens will das IPPR eine weitere Verlängerung der Karenzzeit bei den Ursprungsregeln für Elektrofahrzeuge. Diese Regeln, die bestimmen, ob ein Auto als ausreichend lokal produziert gilt, um zollfreien Handel zwischen UK und EU zu qualifizieren, sind seit Inkrafttreten des Brexit ein anhaltendes Ärgernis für Fahrzeughersteller auf beiden Seiten des Kanals. Autobauer warnten, dass ohne weitere Verlängerungen Zölle Modelle treffen würden, die in Großbritannien mit Batterien aus Asien montiert werden, und diese über Nacht verteuern.

Die China-Frage im Zentrum

Das gewichtigste Argument des Berichts betrifft den Ort, an dem grüne Technologie gebaut werden soll. Batterieproduktion und der Rest der Elektrofahrzeug-Lieferkette müssten so weit wie möglich von China nach Europa verlagert werden, schreiben die Autoren. Das ist keine Randposition. Die Europäische Kommission hat zwei Jahre damit verbracht, über ihren Critical Raw Materials Act und Subventionen unter dem Net Zero Industry Act eine heimische Batteriefertigungsbasis aufzubauen. Die Vereinigten Staaten haben Ähnliches mit dem Inflation Reduction Act getan.

China dominiert derzeit die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien, raffiniert den Großteil des weltweiten Kobalt und Lithium und fertigt den Großteil der solaren Photovoltaik-Paneele. Diese Konzentration birgt zwei Risiken. Eins ist kommerziell: Europäische und britische Hersteller können nicht auf Kostenbasis mit chinesischen Produzenten konkurrieren, die durch Staatsubventionen und enorme Skaleneffekte gestützt werden. Das andere ist geopolitisch: Wenn sich die Beziehungen zwischen Peking und westlichen Hauptstädten weiter verschlechtern, könnte der Zugang zu diesen Lieferketten beschränkt oder ganz abgeschnitten werden.

Das IPPR argumentiert, dass Großbritannien und die EU ihren Ansatz zu chinesischen Investitionen in Netto-Null-Industrien koordinieren sollten, statt gegeneinander um dasselbe Kapital zu konkurrieren. Die Implikation: Ohne Koordination könnten chinesische Firmen London und Brüssel gegeneinander ausspielen und Investitionen anbieten, wem auch immer die günstigsten regulatorischen Bedingungen bietet.

Warum die Nordsee entscheidend ist

Die Nordsee ist der Ort, an dem sich vieles davon physisch abspielt. Die flachen Gewässer zwischen Großbritannien, den Niederlanden, Dänemark, Deutschland und Norwegen beherbergen bereits erhebliche Offshore-Windkapazitäten, und die Region ist zentral für europäische Pläne zu CO2-Abspeicherung, grüner Wasserstoffproduktion und neuen Stromverbindungen. Die Nordsee-Energiekooperationsgruppe existiert, um diese Investitionen grenzüberschreitend zu koordinieren.

Großbritanniens Teilmitgliedschaft bedeutet, dass es in manchen Räumen sitzt, in anderen nicht. Das IPPR argumentiert, dass Vollmitgliedschaft das glätten würde, was es die technokratischen Planungsherausforderungen beim Netzausbau nennt. Das ist eine höfliche Art zu sagen, dass das Verlegen von Seekabeln und der Bau von Offshore-Umspannwerken über Seegrenzen hinweg besser funktioniert, wenn alle relevanten Regierungen im selben Meeting sitzen, mit denselben Stimmrechten, statt dass eine von ihnen als Gast teilnimmt.

Es gibt auch eine kommerzielle Dimension. Nordsee-Investitionsentscheidungen werden auf Zeithorizonten von einem Jahrzehnt oder mehr getroffen. Unsicherheit darüber, ob Großbritannien seine Netzplanung mit den Nachbarn koordiniert, macht diese Investitionen riskanter und damit teurer als nötig.

Das CO2-Grenzsteuer-Problem

Der Bericht weist auch auf eine kommende regulatorische Kollision hin. Der Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) der EU legt einen Zoll auf Importe kohlenstoffintensiver Güter aus Ländern fest, die Kohlenstoff nicht auf demselben Niveau wie die EU bepreisen. Wenn sich das britische Emissionshandelssystem vom EU-System abkoppelt, würden britische Exporteure von Stahl, Dünger und anderen erfassten Produkten diesen Grenzgebühren ausgesetzt.

Die Verknüpfung der beiden Handelssysteme würde dies auf einen Schlag lösen. Britische Produzenten würden behandelt, als seien sie im EU-System, und Grenzsteuern fielen nicht an. Dieselbe Logik gilt umgekehrt für EU-Exporteure nach Großbritannien, doch die Asymmetrie der Marktgröße bedeutet, dass der Druck auf London größer ist als auf Brüssel, dies zum Laufen zu bringen.

Das Argument des IPPR ist, dass die Verknüpfung der ETS-Systeme nicht nur eine Umweltmaßnahme ist. Sie ist eine Handelsverteidigung. Ohne sie steht die britische Schwerindustrie vor einem Kostennachteil, den keine inländische Subvention leicht ausgleichen kann.

Die Unbequemlichkeit der Kooperation von außen

Die Autoren tun nicht so, als wäre das einfach. Tazu Walden und Marley Morris schreiben offen, dass diese Art Partnerschaft nicht unkompliziert wäre. Ihre Begründung ist bemerkenswert. Kooperation außerhalb formaler EU-Strukturen kann in geopolitischer Turbulenz schwieriger werden, wo Koordination schnell, vorhersehbar und idealerweise institutionalisiert sein muss.

Das ist das strukturelle Problem, das der Brexit schuf und das keine Menge guter Absichten wegwünschen kann. Wenn die EU auf eine Krise reagieren will, nutzt sie ihre institutionelle Maschinerie: Notgipfel, koordinierte Beschaffung, gemeinsame regulatorische Aktionen. Großbritannien als Nicht-Mitglied ist außerhalb dieser Maschinerie. Ein Memorandum of Understanding funktioniert gut genug, solange nichts Dringendes passiert. Wenn etwas Dringendes passiert, entscheidet die EU für ihre Mitglieder, und Großbritannien erfährt es hinterher.

Der Bericht merkt auch an, dass dynamische Ausrichtung, die Art kontinuierlicher regulatorischer Anpassung, die tiefere Kooperation erfordern würde, in Krisen schwieriger wird, weil UK und europäische Staaten politische Reaktionen haben könnten, die in Ansatz und Wirkung variieren. Mit anderen Worten: Genau die Momente, in denen Koordination am wichtigsten ist, sind die Momente, in denen politischer Druck Regierungen in unterschiedliche Richtungen treibt.

Die politischen Zwänge für Burnham

So sehr die IPPR-Empfehlungen in politischer Hinsicht Sinn ergeben mögen, die Politik ist tückisch. Andy Burnham führt eine Regierung, die bereits die innenpolitischen Folgen des Brexit navigiert, ohne die fundamentale Mitgliedsfrage wieder öffnen zu wollen. Jeder Vorschlag, der wie ein Wiedereintritt in eine EU-Struktur aussieht, selbst eine technische, wird von Gegnern als Schritt zurück nach Brüssel dargestellt.

Die NSEC-Frage illustriert dies. Vollmitgliedschaft in der Nordsee-Energiekooperationsgruppe würde bedeuten, EU-Regeln zum Energiemarktdesign und zur Governance zu akzeptieren. Das ist in praktischer Hinsicht ein bescheidener Zugeständnis, aber ein bedeutendes symbolisches. Dasselbe gilt für die Verknüpfung der Emissionshandelssysteme, was verlangt, dass Großbritannien den EU-Kohlenstoffpreis als seinen eigenen akzeptiert.

Auf europäischer Seite gibt es Frustration über das, was einige Beamte als britisches Rosinenpickerei sehen. Die EU hat einen Anreiz, Kooperation attraktiv genug zu machen, dass Großbritannien sich für Ausrichtung entscheidet, aber nicht so attraktiv, dass andere Nicht-Mitgliedstaaten ähnliche Bedingungen fordern. Die kalibrierte Ambiguität ist Absicht.

Was die Autoindustrie braucht

Die Ursprungsregel-Frage ist der drängendste Teil des Berichts. Unter dem UK-EU-Handels- und Kooperationsabkommen müssen Elektrofahrzeuge einen Schwellenwert an lokalem Inhalt erfüllen, um zollfreien Handel zu qualifizieren. Batterien sind das schwerste und teuerste Bauteil, und die meisten stammen derzeit aus Asien. Wenn ein in Sunderland oder Solihull gebautes Auto eine chinesische Batterie nutzt, kann es den lokalen Inhaltstest verfehlen und einen 10-Prozent-Zoll bei Verkauf in die EU riskieren.

Autobauer auf beiden Seiten des Kanals haben massiv für Verlängerungen lobbyiert, und frühere Karenzzeiten wurden gewährt. Das IPPR plädiert für eine weitere, rahmt dies aber als vorübergehende Maßnahme. Das langfristige Ziel, so der Bericht, sei, genug Batteriefertigungskapazität in Europa aufzubauen, dass die Ursprungsregel-Frage irrelevant wird, weil die Batterien lokal hergestellt werden.

Das ist noch weit weg. Europäische Batterie-Gigafactories werden gebaut, aber Bauzeitpläne und Produktionsausbeuten haben wiederholt enttäuscht. Northvolt, der schwedische Champion, der einst als Europas Antwort auf CATL galt, kämpft mit Produktionsproblemen und stornierten Aufträgen. Britishvolt brach 2023 komplett zusammen. Bis europäische Kapazität die Nachfrage einholt, bleiben die Ursprungsregeln ein anhaltendes Problem.