Der Aufsichtsrat von Volkswagen hat am Donnerstagabend der weitreichendsten Umstrukturierung in der 88-jährigen Geschichte des Unternehmens einstimmig zugestimmt. Der von Volkswagen-Chef Oliver Blume vorgestellte Zukunftsplan 2030 sieht die Streichung von rund 50.000 Stellen, eine Halbierung der europäischen Modellpalette bis 2035 und eine Reduzierung der Modellkomplexität um 75 Prozent vor. Das grüne Licht des Aufsichtsrats, das nach wochenlangen zähen Verhandlungen zwischen dem Management, dem Land Niedersachsen und den Arbeitnehmervertretern erteilt wurde, verhindert eine unmittelbare Eskalation, lässt das Schicksal von vier deutschen Werken jedoch ungelöst.
Die Zahlen hinter dem Plan
Die Kernzahlen sind drastisch. Über die 50.000 Stellenstreichungen hinaus, die das Unternehmen als "konsequente Anpassung an die wirtschaftliche Realität" bezeichnet, wird Volkswagen seine europäische Palette von heute rund 60 Modellen bis 2035 auf etwa 30 verschlanken. Die Modellkomplexität, gemessen an der Zahl der Derivate, Motorvarianten und Ausstattungskombinationen, soll um drei Viertel sinken. Das Investitionsportfolio, das Beteiligungen an Zulieferern, Mobilitätsdiensten und Technologieunternehmen umfasst, wird um etwa ein Drittel gekürzt. Das Unternehmen räumte zudem einen strukturellen Überhang von 500.000 Fahrzeugen in seinen europäischen Werken ein, eine Zahl, die trotz früherer Umstrukturierungsrunden bestehen bleibt.
Diese Ziele sind nicht völlig neu. Volkswagen hat seine Modellzahl bereits seit dem Ausbruch des Diesel-Abgasskandals 2015 reduziert, und die Elektroplattform MEB der Gruppe wurde entwickelt, um die Komplexität durch modulare Architektur zu verringern. Was den Zukunftsplan auszeichnet, ist die explizite Verknüpfung aller drei Hebel, Personal, Modellzahl und Komplexität, auf einem einzigen Zeitstrahl sowie das Eingeständnis, dass der europäische Überhang auch nach früheren Kürzungen bei einer halben Million Einheiten bleibt. Der Plan setzt zudem eine Frist bis Juni 2027 für ein "Konzept für eine nachhaltige und wettbewerbsfähige Produktionsstruktur" an den europäischen Standorten.
Vier Werke ohne Garantien
Das politisch sensibelste Element betrifft die Standorte Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm. Der Aufsichtsrat nahm formell zur Kenntnis, dass für diese Werke "derzeit keine wettbewerbsfähige Anschlussnutzung in Stufen von den Jahren 2031 bis 2034 garantiert werden kann". In der Sprache der deutschen Arbeitsbeziehungen ist dies eine präzise Formulierung: Es ist keine Schließungsankündigung, aber sie hebt die implizite Arbeitsplatzsicherheit auf, die den Sozialvertrag von Volkswagen jahrzehntelang untermauert hat. Alternative Nutzungen, möglicherweise für andere Gruppenmarken, Joint Ventures oder nicht-automotive Produktion, sollen "parallel und zusätzlich" geprüft werden.
Emden, das den ID.4 und ID.7 baut, und Zwickau, das erste rein elektrische Werk der Gruppe, das den ID.3 und ID.4 produziert, sind relativ neue Anlagen. Hannover produziert den Multivan und das California Campingmobil, während in Neckarsulm neben dem Porsche Panamera auch der Audi A4, A5 und A6 gebaut werden. Jeder Standort hat eigene Gewerkschaftsstrukturen und regionales politisches Gewicht. Niedersachsen hält 20 Prozent der Stimmrechte an Volkswagen, was ihm bei wichtigen Entscheidungen ein Veto gibt, und Ministerpräsident Olaf Lies hat klargemacht, dass Werkschließungen in seinem Bundesland politisch nicht akzeptabel wären.
Ein ausgehandelter Waffenstillstand, kein Friedensschluss
Die einstimmige Abstimmung verdeckt tiefe Gräben. Wochenlang hatte Blume auf schnellere und tiefere Einschnitte gedrängt und argumentiert, dass die Kostenstruktur von Volkswagen, insbesondere in Deutschland, im Vergleich zu chinesischen Herstellern und Tesla nicht wettbewerbsfähig sei. Das Land Niedersachsen, IG Metall und der Betriebsrat wehrten sich und forderten Produktgarantien für die deutschen Standorte. Der am 4. September erreichte Kompromiss spiegelt eine klassische deutsche Verhandlung wider: Das Management bekommt seine Schlagzeilenzahlen, die Arbeitnehmer erhalten Prozessgarantien und die schwersten Entscheidungen werden auf ein zukünftiges Gremium verschoben.
Christiane Benner, die als IG-Metall-Vorsitzende und stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende dem Aufsichtsrat angehört, stellte die Einigung als gemeinsame Verantwortung dar: "Mit dem nun beschlossenen Zukunftsplan stellen wir uns gemeinsam mit Vorstand und Aktionären den riesigen Herausforderungen." Daniela Cavallo, die Vorsitzende des Gesamtbetriebsrats, bestand darauf, dass der Plan "eine Notwendigkeit ist, um unseren Konzern erfolgreich in das nächste Jahrzehnt zu führen, ohne dass die damit verbundenen Projekte einseitig zu Lasten der Beschäftigten gehen." Beide betonten, dass keine Werkschließung beschlossen und kein Standort aufgegeben wurde, eine Formulierung, die bewusst wiederholt wurde, um Mitbestimmungsrechte zu vermeiden, die den Arbeitnehmern ein Veto bei Schließungen geben würden.
Was der Plan verschweigt
Es bleiben mehrere kritische Lücken. Die Zahl von 50.000 Stellenstreichungen wird nicht nach Region, Funktion oder Zeitplan aufgeschlüsselt. Volkswagen beschäftigt rund 300.000 Menschen in Deutschland und 680.000 weltweit; frühere Umstrukturierungsrunden erzielten Reduzierungen hauptsächlich durch Vorruhestand, Nichtnachbesetzung von frei werdenden Stellen und die Ausgründung von Geschäftsbereichen. Das Unternehmen sagt, dass "weltweite Personalkapazitäten" angepasst werden müssen, was darauf hindeutet, dass die Kürzungen nicht ausschließlich Deutschland treffen werden. Das Ziel einer Modellreduzierung um 50 Prozent bis 2035 wird an der aktuellen europäischen Palette gemessen, spezifiziert aber nicht, ob neue Modelle, die in die Palette aufgenommen werden, auf die Reduzierung angerechnet werden.
Die Komplexitätsreduzierung um 75 Prozent ist ähnlich undurchsichtig. Volkswagen bietet derzeit über seine Marken hinweg Dutzende von Motor- und Getriebevarianten an; der Wechsel zu einer rein elektrischen Architektur reduziert diese Anzahl naturgemäß. Die Frage ist, ob das Ziel eine tatsächliche technische Vereinfachung darstellt oder lediglich die mechanische Konsequenz der Elektrifizierung ist. Die Reduzierung des Investitionsportfolios um ein Drittel erfolgt ohne Bezugsgröße, wodurch es unmöglich ist, das absolute Ausmaß der geplanten Desinvestitionen zu bewerten.
Experten-Einschätzung: Entspannung ohne Frieden
Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center for Automotive Research in Duisburg, beschrieb den Plan als eine "Light-Version" dessen, was Blume ursprünglich anstrebte. "Die Werkschließungen sind nicht beschlossen, aber auch nicht ausgesetzt", sagte er und brachte den Schwebezustand, in dem sich die vier Werke nun befinden, auf den Punkt. Dudenhöffer stellte fest, dass der Kompromiss dennoch besser sei als die "quälenden öffentlichen Diskussionen der vergangenen 24 Monate", die den Ruf von Volkswagen beschädigt und das Management abgelenkt haben. Er erwartet "eine gewisse Entspannung" in den kommenden Monaten, warnte aber, dass "noch lange kein 'Frieden'" herrsche. Der grundlegende Konflikt über die deutsche Kostenwettbewerbsfähigkeit bleibe ungelöst.
Diese Einschätzung deckt sich mit der Sichtweise mehrerer Analysten, die argumentieren, dass die deutschen Arbeitskosten von Volkswagen, die etwa 40 Prozent über dem europäischen Durchschnitt für die Automobilherstellung liegen, ohne deutliche Produktivitätssteigerungen oder ein derzeit nicht prognostiziertes Volumenwachstum nicht aufrechterhalten werden können. Der europäische Automarkt stagniert seit 2019, und der Übergang zu Elektrofahrzeugen hat die Margen in der gesamten Branche komprimiert. Die operative Marge von Volkswagen in der Pkw-Sparte fiel 2024 auf 2,3 Prozent, weit unter das von Blume für 2026 gesetzte Ziel von 6,5 Prozent.
Die politische Dimension
Die Rolle Niedersachsens ist unter den deutschen Bundesländern einzigartig. Sein 20-prozentiger Anteil, kombiniert mit dem Volkswagen-Gesetz, das die Stimmrechte jedes Aktionärs unabhängig vom Besitzanteil auf 20 Prozent begrenzt, gibt dem Land ein faktisches Veto bei Strukturentscheidungen. Olaf Lies, ein Sozialdemokrat, der seit 2022 das Amt des Ministerpräsidenten innehat, balancierte auf einem schmalen Grat: Er anerkannte die "enormen Herausforderungen", bestand aber auf einem "gemeinsamen Weg" für die Transformation. Seine Erklärung nach der Abstimmung war bemerkenswert frei von Triumph, was die Realität widerspiegelt, dass das Land das Prinzip tiefer Einschnitte akzeptiert hat, während es einen Prozess heraushandelte, der Zeit für seine Werke kauft.
Die Bundesregierung in Berlin hat sich öffentlich nicht geäußert, aber das Kanzleramt beobachtet die Lage genau. Der deutsche Automobilsektor beschäftigt direkt rund 800.000 Menschen und unterstützt mehrere Millionen weitere in der Lieferkette. Eine ungeordnete Umstrukturierung bei Volkswagen würde Auswirkungen auf Bayern, Baden-Württemberg und Hessen haben, wo Zulieferer- und Logistikcluster konzentriert sind. Die Industriestrategie der Ampelkoalition, die bereits durch die Energiekrise und das De-Risking gegenüber China belastet ist, kann eine Volkswagen-Krise nicht ohne politische Folgen absorbieren.
Wie es weitergeht
Der unmittelbare nächste Schritt ist die Frist im Juni 2027 für ein Konzept der europäischen Produktionsstruktur. Bis dahin werden Arbeitsgruppen aus Management, Betriebsrat und IG-Metall-Vertretern über Produktzuweisungen für die vier unsicheren Werke verhandeln. Der historische Präzedenzfall ist nicht ermutigend: Der Zukunftspakt von Volkswagen aus dem Jahr 2016 versprach Arbeitsplatzsicherheit bis 2025 im Austausch gegen Produktivitätssteigerungen, aber der anschließende Übergang zur Elektromobilität machte diese Zusagen hinfällig. Die Accelerate-Strategie von 2022 versprach in ähnlicher Weise eine Auslastung der deutschen Werke, die sich nicht im prognostizierten Umfang materialisierte.
Erwähnte Personen
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Oliver Blume
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Hans Dieter Pötsch
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Christiane Benner
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Daniela Cavallo
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Olaf Lies
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Ferdinand Dudenhöffer
Organisationen
Volkswagen Group · IG Metall · State of Lower Saxony · Center for Automotive Research
