Der Aufsichtsrat von Volkswagen trat am 4. September in Wolfsburg zusammen und billigte einen Restrukturierungsplan, der bis zu 50.000 Stellenstreichungen im Konzern ermöglicht, ein Schritt, der deutlich über das vor 18 Monaten vereinbarte Teilprogramm hinausgeht. Die Entscheidung verleiht Vorstandschef Oliver Blume ein spürbar stärkeres Mandat zur Neuaufstellung des größten europäischen Autobauers, und der Markt reagierte umgehend: Volkswagen-Aktien übertrafen am Morgen des 5. September sämtliche anderen DAX-Werte.

Ein Plan mit schärferen Konturen als sein Vorgänger

Die Restrukturierungsrunde 2024 brachte durchwachsene Ergebnisse. Zehntausende Stellen wurden abgebaut, doch Werkschließungen wurden vom Land Niedersachsen, das mit 20 Prozent der Stimmrechte beteiligt ist, und vom mächtigen Betriebsrat im Rahmen der deutschen Mitbestimmung blockiert. Diesmal enthält das Paket nach Einschätzung des Gremiums konkrete Ziele und einen klareren Weg aus der Krise. Die Kostenbasis muss sinken, und die Obergrenze von 50.000 Stellenstreichungen ist ausdrücklich festgelegt.

Die vorherige Vereinbarung stützte sich stark auf natürliche Fluktuation, Vorruhestand und freiwillige Maßnahmen. Der neue Rahmen schließt betriebsbedingte Kündigungen nicht aus, wobei der Betriebsrat die Zusage gesichert hat, dass Zwangsentlassungen letztes Mittel bleiben. Der bewusst gewählte Tonfall macht den Unterschied: Blume musste den Aktionären zeigen, dass der Konzern seine strukturelle Überkapazität angehen kann, ohne in der politischen Lähmung zu verharren, die frühere Versuche prägte.

Vier Werke ohne wettbewerbsfähiges Produktprogramm

Die folgenreichste Eingeständnis betrifft vier deutsche Standorte: Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm. Für jeden gibt Volkswagen an, dass es Stand heute keine künftigen Fahrzeugprogramme gibt, die dort zu wettbewerbsfähigen Kosten produziert werden können. Emden und Zwickau sind reine Elektroautofabriken; Hannover baut Nutzfahrzeuge; Neckarsulm fertigt margenstärkere Modelle wie den Audi A6 und A7. Das Problem liegt nicht allein in der Auslastung, sondern in der Kostenstruktur: deutsche Lohnniveaus, Energiepreise und regulatorische Belastungen machen sie im Vergleich zu Werken in Spanien, Portugal oder Mitteleuropa, von China ganz zu schweigen, teuer.

Das Protokoll des Aufsichtsrats vermerkt, dass er diese Einschätzung „zur Kenntnis nimmt". Die Formulierung ist sorgfältig kalibriert. Sie erlaubt es dem Betriebsrat und dem niedersächsischen Ministerpräsidenten, ihrer jeweiligen Klientel zu vermitteln, Schließungen seien verhindert worden, während die wirtschaftliche Realität, dass diesen Standorten eine tragfähige Produktplanung fehlt, auf der Tagesordnung bleibt. In den deutschen Arbeitsbeziehungen ist „zur Kenntnis nehmen" ein Terminus technicus: Man erkennt eine Tatsache an, ohne eine Konsequenz gutzuheißen.

Die politische Architektur der deutschen Mitbestimmung

Die Konzernführung von Volkswagen ist unter den globalen Autoherstellern einzigartig. Das Land Niedersachsen hält nach dem Volkswagen-Gesetz eine Sperrminorität, und die Hälfte der Aufsichtsratssitze ist Arbeitnehmervertretern vorbehalten. Jede Restrukturierung muss diese doppelte Beschränkung navigieren. Der Plan von 2024 stockte, weil die politischen Kosten einer Werkschließung in einer Region mit wenigen alternativen Arbeitgebern als zu hoch eingeschätzt wurden. Der aktuelle Plan versucht, die Frage geschickt zu umgehen: Eine Schließung wird nicht angekündigt, aber eine Zukunft ist nicht garantiert.

Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil hat die Vereinbarung als Erfolg für den Erhalt von Arbeitsplätzen gerahmt. Die Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo bezeichnete sie als „harten, aber notwendigen" Kompromiss. Beiden ist bewusst, dass die nächste Runde der Modellzuweisungen, die üblicherweise drei bis vier Jahre vor Produktionsstart entschieden wird, darüber bestimmen wird, ob diese Werke überleben. Wird bis 2028 kein wettbewerbsfähiges Fahrzeug zugewiesen, kehrt die Frage mit größerem Nachdruck zurück.

Blumes gestärkte Hand und das Urteil des Marktes

Oliver Blume steht seit September 2022 an der Spitze von Volkswagen und erbte einen Konzern, der mit Softwareverzögerungen, einer schleppenden Elektrowende und einer Kostenbasis kämpft, die auf Volumina ausgelegt ist, die sich nicht eingestellt haben. Seine früheren Restrukturierungsanläufe wurden von der Arbeitnehmerseite des Aufsichtsrats verwässert. Die Abstimmung vom 4. September markiert eine Wende: Die Kapitalvertreter, gestützt von großen institutionellen Anlegern, haben sich hinter einem aggressiveren Kurs versammelt. Die Reaktion des Aktienkurses, ein Anstieg von mehr als 4 Prozent im frühen Frankfurter Handel, deutet darauf hin, dass der Markt Blume nun die Durchsetzungsbefugnis zutraut.

Diese Befugnis bleibt an Bedingungen geknüpft. Der Betriebsrat behält sein Veto-Recht bei Sozialplänen, und Niedersachsen kann strukturelle Veränderungen weiterhin blockieren, die die regionale Beschäftigung gefährden. Blumes Herausforderung besteht darin, das Mandat in spürbare Kostensenkungen umzumünzen, bevor der nächste Abschwung kommt oder chinesische Wettbewerber den europäischen Marktanteil des Volkswagen-Konzerns weiter erodieren, der erstmals seit Jahrzehnten unter 20 Prozent gefallen ist.

Rüstungsdiversifizierung: höchstens ein teilweiser Puffer

Das Unternehmen hat neue Geschäftsfelder hervorgehoben, insbesondere die Rüstungsfertigung, als möglichen Auffangschirm für Überkapazitäten und Personal. Die Volkswagen-Tochter Europäische Satelliten-Navigation (ESN) und die Lkw-Sparte Traton haben militärische Aufträge sondiert. Allerdings merkt das Ausgangsmaterial an, dass Rüstungsaufträge nur einen Bruchteil der 50.000 gefährdeten Stellen auffangen werden. Die Beschaffungszyklen im Verteidigungsbereich sind lang, die Margen intransparent, und die geforderten Qualifikationen unterscheiden sich erheblich von der Automobilmontage. Es ist eine strategische Absicherung, keine Lösung.

Die unbequeme Arithmetik der Elektrowende

Die Elektrooffensive von Volkswagen war teuer. Die MEB-Plattform trägt in Zwickau und Emden ID.3, ID.4 und ID.5, doch die Nachfrage in Europa ist nach Kürzungen der Kaufprämien in Deutschland und Frankreich zurückgegangen. Das Konzernziel, bis 2030 in Europa 80 Prozent Elektroautos zu verkaufen, wirkt nun ehrgeizig. Zugleich bauen chinesische Hersteller wie BYD, SAIC und Geely europäische Produktionsstandorte auf, deren Kostenstruktur 20 bis 30 Prozent unter jener der deutschen Volkswagen-Werke liegt. Die Wettbewerbslücke, die der Aufsichtsrat einräumt, erklärt sich ebenso aus chinesischer Effizienz wie aus deutscher Kostenlast.

Die Antisubventionsuntersuchung der Europäischen Kommission zu chinesischen Elektrofahrzeugen, die im Juli 2024 zu vorläufigen Zöllen von bis zu 37,6 Prozent führte, verschafft vorübergehend Luft. Doch Zölle beheben die zugrunde liegenden Produktivitätslücken nicht. Das spanische Volkswagen-Werk in Martorell und der portugiesische Standort Palmela fertigen bereits heute zu niedrigeren Stückkosten als Zwickau oder Emden. Die Logik der Kapitalallokation wird diese Standorte bevorzugen, sofern sich die deutsche Produktivität nicht dramatisch verbessert.

Erwähnte Personen

Organisationen

Volkswagen · Volkswagen Supervisory Board · State of Lower Saxony · Volkswagen Works Council