Zwei chinesische Unternehmen für autonomes Fahren sind in der vergangenen Woche entscheidend nach Europa vorgestoßen. Das ist der bislang deutlichste Beweis dafür, dass Pekings Vorstoß zum Export von Selbstfahrertechnologie von einer Absichtserklärung in die kommerzielle Realität übergeht. Die Deutsche Bank begann die Berichterstattung über Momenta mit einem Kursziel von 400 HK-Dollar, 38 Prozent über dem bisherigen Schlusskurs. Sie begründete dies mit der dominanten Position des Unternehmens bei der urbanen Navigation im Autopilot-Modus und einer frisch erteilten deutschen Genehmigung für flächendeckende Level-4-Tests. Gleichzeitig kündigte Pony.ai an, über fünf europäische Städte hinweg mehr als 2.000 Robotaxis für Uber bereitzustellen. Dies ist die bislang größte Einsatzplanung eines chinesischen Betreibers autonomer Fahrzeuge auf dem Kontinent.

Deutsche Bank unterstützt Momenta nach deutschem Regulierungsdurchbruch

In der am Montag veröffentlichten Research-Notiz der deutschen Investmentbank wird Momenta als „weltweit führender unabhängiger Anbieter von Lösungen für autonomes Fahren“ bezeichnet, insbesondere im Segment der urbanen Navigation im Autopilot-Modus (NOA), wo Analyst Bin Wang einen Marktanteil von 64,5 Prozent errechnete. Das Unternehmen arbeitet mit neun der zehn größten Automobilhersteller der Welt zusammen und zählt Mercedes-Benz, Toyota und General Motors zu seinen strategischen Aktionären. Das Kursziel der Deutschen Bank von 400 HK-Dollar impliziert eine Marktkapitalisierung, die deutlich über dem Niveau liegt, zu dem Momenta einen Monat zuvor seinen Börsengang in Hongkong bepreist hatte, als das Unternehmen 5,9 Milliarden HK-Dollar (752 Millionen US-Dollar) einnahm.

Der Auslöser für die Zuversicht der Bank war eher regulatorisch als kommerziell. Im vergangenen Monat sicherte sich Momenta die Zustimmung der deutschen Behörden für deutschlandweite Tests auf städtischen Straßen mit autonomen Fahrsystemen der Stufe 4. Stufe 4, definiert als hohe Automatisierung, ist der Standard, der in kommerziellen Robotaxi-Diensten verwendet wird. Das Fahrzeug übernimmt unter bestimmten Bedingungen alle Fahraufgaben ohne menschliches Eingreifen, obwohl ein Mensch weiterhin die Kontrolle übernehmen kann. Stufe 5 würde eine vollständige Automatisierung unter allen Bedingungen darstellen. Deutschlands Entscheidung, einem chinesischen Unternehmen eine solche Genehmigung zu erteilen, ist bemerkenswert: Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat historisch gesehen strenge Anforderungen an automatisierte Fahrtests gestellt, und kein anderer chinesischer Entwickler autonomer Fahrzeuge verfügt über eine vergleichbare deutschlandweite städtische Genehmigung.

Warum Deutschland für den Einsatz autonomer Fahrzeuge eine Rolle spielt

Deutschlands regulatorischer Rahmen für das automatisierte Fahren gehört zu den weitentwickeltsten in Europa. Das Land verabschiedete 2021 sein Gesetz zum autonomen Fahren, das eine rechtliche Grundlage für den Betrieb der Stufe 4 in definierten Betriebsbereichen schuf, und änderte 2022 das Straßenverkehrsgesetz, um unter bestimmten Bedingungen fahrerlose Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen zuzulassen. Das Kraftfahrt-Bundesamt überwacht die Typzulassung und Testgenehmigungen. Eine deutschlandweite städtische Testgenehmigung ermöglicht es einem Unternehmen, Daten in verschiedenen Verkehrsumgebungen zu sammeln, in dichten Stadtzentren, auf Vorstadtstraßen, an komplexen Kreuzungen, ohne stadtweise Ausnahmegenehmigungen beantragen zu müssen. Für Momenta beschleunigt dies den Validierungszyklus für seinen urbanen NOA-Stack, der mit europäischen Verkehrsschildern, dem Verhalten von Fußgängern, Straßenbahnkreuzungen und engen mittelalterlichen Straßen umgehen muss, die sich deutlich von chinesischen Testumgebungen unterscheiden.

Die Genehmigung hat auch politisches Gewicht. Die deutsche Automobilindustrie, Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, hat stark in autonomes Fahren investiert, größtenteils durch Partnerschaften und Übernahmen anstatt durch Eigenentwicklungen. Zu den strategischen Aktionären von Momenta gehören zwei deutsche OEMs (Mercedes-Benz hält über das Mutterunternehmen eine Beteiligung), und die Technologie des Unternehmens ist bereits in Produktionsfahrzeuge integriert, die in China verkauft werden. Die deutsche regulatorische Freigabe deutet darauf hin, dass die Behörden damit einverstanden sind, dass ein chinesischer Softwareanbieter auf ihren Straßen operiert, sofern die Sicherheitsnachweise die inländischen Standards erfüllen. Dieser Präzedenzfall könnte den Weg für andere chinesische Unternehmen für autonome Fahrzeuge ebnen, die den Zugang zum europäischen Markt suchen.

Pony.ai und Uber nehmen fünf europäische Städte mit 2.000 Robotaxis ins Visier

Während Momentas Fortschritte durch die regulatorische Vordertür kamen, nutzt Pony.ai eine kommerzielle Partnerschaft mit Uber Technologies, um schnell zu skalieren. Die Unternehmen kündigten in der vergangenen Woche eine bedeutende Ausweitung ihrer bestehenden strategischen Allianz an. Pony.ai, zu dessen Unterstützern Baidu zählt, wird Level-4-Technologie für autonomes Fahren und Betriebserfahrung einbringen; Uber steuert seine Ride-Hailing-Plattform, Infrastruktur für das Flottenmanagement und lokales Marktwissen bei. Der Plan sieht vor, dass mehr als 2.000 Robotaxis in fünf europäischen Städten eingesetzt werden, obwohl die Bekanntmachung die Städte nicht nannte und keinen Zeitraum spezifizierte.

Pony.ai testet seit 2022 in Europa, anfangs in einer Partnerschaft mit dem Mobilitätsanbieter Via in Hamburg. Das Unternehmen hält zudem eine Taxilizenz in Luxemburg und hat Versuche im Großherzogtum durchgeführt. Der Uber-Deal stellt einen Sprung in den Ambitionen dar: 2.000 Fahrzeuge würden eine Flotte bilden, die größer ist als Waymos aktueller Einsatz in jedem einzelnen US-Metropolgebiet. Zum Vergleich: Waymo betrieb Anfang 2026 in San Francisco, Phoenix und Los Angeles zusammen rund 700 Fahrzeuge. Wenn Pony.ai selbst die Hälfte des angegebenen Ziels innerhalb von zwei Jahren erreicht, würde es mit weitem Abstand zum größten Robotaxi-Betreiber in Europa werden.

Die Wettbewerbslandschaft: Waymo, Tesla und etablierte europäische Akteure

Europäische Städte waren bisher vorsichtige Gastgeber für Versuche mit autonomen Fahrzeugen. Waymo hat in Europa keine kommerziellen Operationen gestartet. Teslas Full-Self-Driving-Suite bleibt in Europa aufgrund strengerer Typzulassungsanforderungen als in den Vereinigten Staaten auf Level 2 (Fahrerassistenz). Etablierte europäische Akteure haben unterschiedliche Strategien verfolgt: Mercedes-Benz erhielt 2023 die Level-3-Zertifizierung für sein Drive-Pilot-System auf deutschen Autobahnen, aber nur bei Geschwindigkeiten bis zu 60 km/h und im Stop-and-Go-Verkehr. BMW und Volkswagen haben sich auf die Automatisierung auf Autobahnen und Parkfunktionen konzentriert statt auf städtische Robotaxi-Dienste. Das französische Unternehmen Navya (jetzt Teil von Gaussin) und die britische Firma Oxbotica haben Niedriggeschwindigkeits-Shuttles in kontrollierten Umgebungen eingesetzt, aber keines hat auf kommerzielle städtische Robotaxi-Betriebe skaliert.

In diese Lücke kommen chinesische Unternehmen mit einem klaren Vorteil: massiven inländischen Datensätzen. Momentas urbanes NOA-System hat Millionen von Kilometern auf chinesischen Straßen angesammelt, wo die Verkehrskomplexität mit dichtem gemischtem Verkehr, aggressiven Spurwechseln, allgegenwärtigen elektrischen Zweirädern und unvorhersehbarem Fußgängerverhalten die der meisten europäischen Städte übersteigt. Pony.ai betreibt seit 2022 einen kommerziellen Robotaxi-Dienst in Peking, Guangzhou, Shenzhen und Shanghai und verzeichnete bis Mitte 2025 über 3,5 Millionen autonome Kilometer. Die Frage für europäische Regulierungsbehörden und Verbraucher lautet, ob chinesisch trainierte Modelle zuverlässig auf europäische Bedingungen übertragen werden können und ob Data Governance, Cybersicherheit und Lieferkettenabhängigkeiten strategische Bedenken aufwerfen.

Fragen zur Data Governance und strategischen Abhängigkeit

Der regulatorische Rahmen der Europäischen Union für künstliche Intelligenz und Daten fügt weitere Komplexitätsebenen hinzu. Der EU AI Act, der im August 2024 in Kraft trat, stuft autonome Fahrsysteme als Hochrisiko-KI ein und erfordert Konformitätsbewertungen, Risikomanagementsysteme, Data-Governance-Maßnahmen und Überwachung nach dem Inverkehrbringen. Das Data Act, das ab September 2025 gilt, regelt den Zugang zu fahrzeuggenerierten Daten. Der Cyber Resilience Act, der 2027 in Kraft tritt, legt Sicherheitsanforderungen für vernetzte Produkte fest. Chinesische Betreiber müssen die Einhaltung aller drei Regelwerke sowie der Datenschutz-Grundverordnung nachweisen, bevor sie kommerzielle Dienste skalieren.

Es stellt sich auch die Frage der Kartierungsdaten. Hochpräzise Karten sind für den Betrieb der Stufe 4 unerlässlich. In China sind Vermessung und Kartierung auf qualifizierte inländische Einrichtungen beschränkt; ausländische Unternehmen können keine hochpräzisen Geodaten unabhängig erfassen. In Europa gilt die umgekehrte Dynamik: Chinesische Unternehmen müssen entweder eigene HD-Karten erstellen, ein kostspieliger und zeitaufwendiger Prozess, oder Lizenzen von europäischen Anbietern wie Here Technologies (im Besitz eines Konsortiums deutscher Automobilhersteller) oder TomTom erwerben. Momentas Partnerschaften mit Mercedes-Benz und BMW könnten den Zugang zu Karten ermöglichen; Pony.ais Weg ist weniger klar. Ubers eigene Kartierungsressourcen, die über ein Jahrzehnt des Ride-Hailing-Betriebs aufgebaut wurden, könnten in der Partnerschaft ein entscheidender Vermögenswert sein.

Finanzmärkte signalisieren Zuversicht, aber Einsatzrisiken bleiben

Die Kaufempfehlung und das 38-Prozent-Aufwärtsziel der Deutschen Bank spiegeln die Ansicht wider, dass Momentas technologischer Vorsprung und die OEM-Beziehungen in einen verteidigbaren Einnahmenstrom umgesetzt werden. Das Geschäftsmodell des Unternehmens unterscheidet sich von reinen Robotaxi-Betreibern: Es verkauft Lösungen für autonomes Fahren an Automobilhersteller (ein Tier-1-Zulieferermodell) und betreibt gleichzeitig eigene Robotaxi-Flotten in China. Dieser zweigleisige Ansatz sorgt für eine Diversifizierung der Einnahmen, Verträge für Produktionsfahrzeuge generieren kurzfristige Cashflows, während der Robotaxi-Betrieb die betriebliche Expertise aufbaut, die für die Expansion ins Ausland benötigt wird. Momentas Börsengangsprospekt wies für 2024 einen Umsatz von rund 1,2 Milliarden Yuan (165 Millionen US-Dollar) aus, wobei das Segment für OEM-Lösungen etwa 70 Prozent ausmachte.

Pony.ai hingegen hat eine Robotaxi-zuerst-Strategie verfolgt. Das Unternehmen hatte 2024 einen US-Börsengang angemeldet, zog die Registrierungserklärung jedoch aufgrund von Marktvolatilität zurück. Die Bewertung auf privaten Märkten wurde zuletzt auf etwa 8,5 Milliarden US-Dollar geschätzt. Die Uber-Partnerschaft bietet einen kapitalleichten Weg zum europäischen Einsatz: Uber übernimmt die Beschaffung der Flotte und die Betriebskosten, während Pony.ai den Autonomie-Stack beisteuert. Dies spiegelt die Waymo-Uber-Partnerschaft in den Vereinigten Staaten (derzeit auf Phoenix und Austin beschränkt) wider, jedoch in einem angegebenen Maßstab, der den amerikanischen Präzedenzfall weit übertrifft. Das Umsetzungsrisiko ist hoch: Die Integration zweier unterschiedlicher Technologie-Stacks über fünf regulatorische Zuständigkeiten hinweg, von denen jede eigene Fahrzeugzulassungsverfahren, Versicherungsregime und Arbeitsvorschriften hat, ist ein Projekt von ungewöhnlicher Komplexität.

Erwähnte Personen

  • Bin Wang

    Analyst, Deutsche Bank

Organisationen

Momenta · Pony.ai · Deutsche Bank · Uber Technologies · Mercedes-Benz · Toyota