Chinesische Robotaxi-Betreiber stoßen in Europa auf weiter geöffnete Türen

Das regulatorische Umfeld für chinesische Unternehmen im autonomen Fahren in Europa habe sich in den vergangenen zwölf Monaten spürbar gewandelt, so James Peng, Gründer und Chef von Pony AI, einem der führenden Robotaxi-Betreiber Chinas. Gegenüber Journalisten sagte Peng am Dienstag, europäische Behörden seien bereiter geworden, Pilotprojekte zuzulassen, eine Änderung, die er als deutlich und folgenreich für Firmen bezeichnete, die selbstfahrende Technologie jenseits ihres Heimatmarktes kommerzialisieren wollen.

Seine Äußerungen fallen in eine Phase, in der mehrere europäische Länder eilig Rahmenbedingungen für Tests autonomer Fahrzeuge schaffen, um nicht hinter den Vereinigten Staaten und China in einem Sektor zurückzufallen, der städtischen Verkehr, Logistik und Automobilfertigung umgestalten könnte. Der von Peng beschriebene Wandel ist keine bedingungslose Öffnung: Er ist schrittweise, lokal begrenzt und an Auflagen geknüpft. Doch für chinesische Unternehmen, die in westlichen Märkten wegen Datensicherheit und Technologietransfer unter wachsender Beobachtung stehen, zählt selbst eine teilweise Öffnung.

Eine schrittweise europäische Öffnung

Peng sagte in einem Online-Medienbriefing, die Veränderung im vergangenen Jahr sei greifbar. Statt einer einzelnen politischen Entscheidung beschrieb er ein Muster inkrementeller Genehmigungen: Ausgewählte Gebiete würden für Pilotbetrieb ausgewiesen, regulatorische Gespräche verliefen konstruktiver, und Behörden zeigten größere Bereitschaft, autonome Fahrzeuge unter Aufsicht auf öffentlichen Straßen fahren zu lassen.

Europa war dem autonomen Fahren nicht feindlich gesinnt, aber vorsichtig. Der Ansatz der Europäischen Union zur Fahrzeugautomatisierung betonte Sicherheitszertifizierung und Typgenehmigungsstandards, Prozesse, die Zeit brauchen und umfangreiche Dokumentation erfordern. Die einzelnen Mitgliedstaaten bewegten sich mit unterschiedlicher Geschwindigkeit. Deutschland etwa verabschiedete 2021 ein Gesetz, das Level-4-Fahrzeuge in definierten Zonen erlaubt, doch tatsächliche Einsätze blieben begrenzt. Frankreich führte Pilotprogramme in ausgewiesenen Stadtgebieten durch. Auch die Niederlande und Schweden waren Schauplatz von Erprobungen. Was sich zu ändern scheint, ist die Bereitschaft, chinesische Betreiber an diesen Versuchen teilnehmen zu lassen, statt sie auf europäische oder amerikanische Firmen zu beschränken.

Die Transportgeneraldirektion der Europäischen Kommission arbeitet an einem Regulierungsrahmen für vernetzte und automatisierte Fahrzeuge, um die Regeln in den Mitgliedstaaten zu harmonisieren. Fragmentierte nationale Vorschriften galten lange als Hindernis für die Skalierung autonomer Fahrdienste auf dem Kontinent. Pengs Andeutung, das Umfeld werde offener, legt nahe, dass einige dieser Barrieren zumindest für Pilotzwecke abgebaut werden, auch wenn eine vollständige kommerzielle Nutzung noch in einiger Ferne liegt.

Pony AIs Flottenexpansion

Pony AI untermauert seine internationalen Ambitionen mit Zahlen. Der gesamte Robotaxi-Fuhrpark des Unternehmens erreichte am 30. Juni 2026 1.975 Fahrzeuge. Peng erklärte, das Ziel sei, die globale Flotte bis Jahresende auf 3.500 Autos auszuweiten, und dass mehrere hundert zusätzliche Fahrzeuge vor dem 31. Dezember auf Straßen außerhalb des chinesischen Festlands zum Einsatz kommen sollen.

Die Unterscheidung zwischen Gesamtflotte und internationalem Einsatz ist wichtig. Die überwältigende Mehrheit von Pony AIs Robotaxis verkehrt in chinesischen Städten, wo das Unternehmen Partnerschaften mit lokalen Regierungen aufgebaut und Betriebslizenzen in mehreren Gemeinden erhalten hat, darunter Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen. Die internationalen Aktivitäten sind kleiner und neuer. Die Expansion außerhalb Chinas ist sowohl kommerzieller Imperativ als auch strategisches Signal: Pony AI will zeigen, dass seine Technologie in unterschiedlichen regulatorischen Umgebungen, Verkehrsströmen und Straßenverhältnissen funktioniert.

Das Ziel von 3.500 Fahrzeugen bis Jahresende bedeutet einen Zuwachs von rund 1.525 Autos in sechs Monaten, ein Tempo, das nach jedem Maßstab ambitioniert wäre. Ob Pony AI diese Marke erreicht, hängt von Fahrzeugbeschaffung, lokalen regulatorischen Genehmigungen und der operativen Bereitschaft in den angestrebten Städten ab. Das Unternehmen nannte keine konkreten europäischen Standorte.

Die Finanzlage: wachsender Umsatz, anhaltende Verluste

Pony AIs Zweitergebnisse, die parallel zu Pengs Briefing veröffentlicht wurden, zeigen ein schnell wachsendes, aber tief defizitäres Unternehmen. In den drei Monaten bis zum 30. Juni sprang der Gesamtumsatz im Jahresvergleich um 69 Prozent auf 36,2 Mio. US-Dollar. Die Verkäufe von Robotaxi-Flotten, ein Teil des Gesamtumsatzes, schnellten um 691 Prozent auf 12,1 Mio. US-Dollar nach oben, ein Spiegel der rasanten Flottenausweitung und der zunehmenden kommerziellen Nutzung der Fahrzeuge.

Diese Wachstumsraten sind beeindruckend, brauchen aber Kontext. Ein Anstieg von 691 Prozent bei den Robotaxi-Flottenverkäufen klingt dramatisch, bis man bedenkt, dass die Basis mit ziemlicher Sicherheit sehr klein war. Pony AI erzielt erst seit relativ kurzer Zeit nennenswerte Einnahmen aus dem Robotaxi-Betrieb, weshalb Jahresvergleiche bescheidene absolute Zuwächse überproportional erscheinen lassen. Dasselbe gilt für den Gesamtumsatz: 36,2 Mio. US-Dollar pro Quartal sind für ein Unternehmen, das mit Waymo konkurrieren will, das von Alphabets Kapital gestützt wird und in weit größerem Maßstab operiert, , keine große Summe.

Der Nettoverlust erzählt seine eigene Geschichte. Pony AI verlor im Quartal 45,4 Mio. US-Dollar, was jedoch einer Verringerung um 14,9 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht. Autonomes Fahren ist kapitalintensiv: Fahrzeuge, Sensoren, Kartierung, Infrastruktur für die Fernüberwachung und Ingenieurstalente kosten viel Geld. Der Weg zur Profitabilität für Robotaxi-Betreiber hängt davon ab, eine ausreichende Flottenauslastung und Fahrtdichte zu erreichen, um diese Fixkosten zu decken, etwas, das bisher kein Betreiber weltweit im großen Maßstab geschafft hat.

Der competitive Schatten von Waymo

Analysten und Branchenvertreter beschreiben Pony AI und seine chinesischen Konkurrenten routinemäßig als Chinas Antwort auf Waymo, den Alphabet-eigenen Betreiber, der allgemein als globaler Marktführer bei selbstfahrenden Taxidiensten gilt. Waymo betreibt kommerzielle Robotaxi-Dienste in mehreren US-Städten, darunter San Francisco, Phoenix und Los Angeles, und expandiert stetig. Flottengröße, Fahrtenvolumen und technologische Reife übersteigen die jedes chinesischen Wettbewerbers.

Der Vergleich ist aber nicht nur technischer Natur. Er ist auch geopolitisch. Chinesische Technologieunternehmen, die in westliche Märkte expandieren, sehen sich einem Misstrauen ausgesetzt, dem US-Firmen nicht begegnen. Fragen zur Datenverarbeitung, Kartierungsbeschränkungen und möglichen Verbindungen zu chinesischen Staatsinteressen haben die Expansion chinesischer Firmen in Sektoren von Telekommunikation bis Halbleiter erschwert. Autonomes Fahren, das auf detaillierten Kartendaten und Echtzeit-Sensordaten beruht, liegt genau in dieser Bedenkenzone.

Pony AIs Fähigkeit, in Europa zu operieren, wird teilweise davon abhängen, wie das Unternehmen diese Fragen angeht. Pengs Bemerkungen deuten darauf hin, dass er die regulatorische Stimmung zu seinen Gunsten gedreht sieht, doch ein freundlicher Empfang für ein Pilotprojekt ist nicht dasselbe wie die Erlaubnis für einen vollen kommerziellen Dienst. Europäische Regulierungsbehörden könnten bereit sein, chinesischen Betreibern begrenzte, eng begleitete Versuche zu gestatten, während sie bei umfassenderen Betriebslizenzen vorsichtig bleiben.

Warum europäische Städte Robotaxis überhaupt wollen

Europas Interesse am autonomen Fahren ist nicht rein technologisches Prestige. Städtische Überlastung, Luftqualitätsziele, Kosten des öffentlichen Nahverkehrs und die Ökonomie von Taxi- und Ride-Hailing-Diensten erzeugen Druck, neue Modelle zu finden. Robotaxis könnten theoretisch die Zahl der Privatwagen in Städten senken, den öffentlichen Verkehr in Schwachlastzeiten ergänzen und Mobilität in Gebieten bieten, die herkömmliche Taxis als unrentabel meiden.

Die praktischen Hürden sind erheblich. Europäische Städte sind tendenziell dichter, älter und komplexer als die breiten Straßen von Phoenix oder die Gitternetze vieler US-Vororte. Radfahrer, enge Gassen, komplexe Vorfahrtsregeln und unvorhersehbares Fußgängerverhalten machen autonomes Fahren schwieriger. Regulierungsbehörden wissen das, weshalb der europäische Ansatz zur Sicherheit autonomer Fahrzeuge konservativ war. Ausgewiesene Pilotgebiete zu öffnen ist das eine; Robotaxis frei durch eine Stadt fahren zu lassen, etwas ganz anderes.

Fragen, die unbeantwortet bleiben

Pengs Briefing ließ mehrere wichtige Lücken. Er nannte nicht, welche europäischen Länder oder Städte Pony AI für die nächste Welle von Einsätzen anvisiert. Er sagte nicht, ob das Unternehmen in einer neuen Jurisdiktion bereits regulatorische Genehmigung erhalten hat oder ob Gespräche noch in einem vorläufigen Stadium sind. Er ging nicht darauf ein, wie das Unternehmen die Anforderungen an Datenlokalisierung handhaben will, die mehrere europäische Länder in den vergangenen Jahren verschärft haben, besonders für Firmen, die Geodaten verarbeiten.

Das Unternehmen schlüsselte auch seine internationalen Umsatz- und Flottenzahlen nicht auf, was eine Bewertung unmöglich macht, wie viel des aktuellen Geschäfts aus dem Ausland kommt. Da der weit überwiegende Teil der 1.975 Fahrzeuge auf chinesischen Straßen verkehrt, ist der internationale Anteil vermutlich noch klein. Ein Ziel von 3.500 Fahrzeugen bis Jahresende klingt ambitioniert, und ohne zu wissen, wie viele der zusätzlichen Autos für Europa, den Nahen Osten oder andere asiatische Märkte bestimmt sind, lässt sich die Bedeutung der von Peng beschriebenen europäischen Öffnung schwer beurteilen.

Bleibt die Frage, was nach dem Pilotversuch kommt. Europäische Regulierungsbehörden haben eine Tradition, begrenzte Versuche zuzulassen, während sie Entscheidungen über dauerhafte regulatorische Rahmenwerke hinausschieben. Der EU-Gesetzgebungsprozess zur Typgenehmigung autonomer Fahrzeuge entwickelt sich noch weiter, und endgültige Regeln könnten Anforderungen auferlegen, die es chinesischen Betreibern schwerer oder teurer machen, zu konkurrieren. Ein Pilot ist keine Lizenz.