Uber und Wayve starten Londoner Robotaxi-Dienst, noch mit Sicherheitsfahrern

Londoner können nun über die Uber-App ein selbstfahrendes Auto bestellen, vorausgesetzt, sie akzeptieren einen Haken: Jemand sitzt noch immer am Steuer, bereit, einzugreifen. Der Fahrdienstvermittler und das britische Unternehmen für autonomes Fahren Wayve nahmen am Donnerstag den ersten Robotaxi-Dienst der Hauptstadt in Betrieb, mit weniger als 20 elektrischen Ford Mustang Mach-E, die mit Wayves Fahrsoftware ausgestattet sind. Der Start ist bescheiden gemessen an San Francisco oder Shanghai, doch er markiert den greifbarsten Schritt, den Großbritannien bisher in Richtung autonomer Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen unternommen hat.

Ein bewusst kleiner Anfang

Die Flottengröße spricht für sich. Weniger als 20 Wagen sind ein Test, kein regulärer Dienst. Uber-Kunden in London können nicht gezielt ein Robotaxi anfordern; sie werden einfach damit vermittelt, wenn sie eine Fahrt buchen, und können annehmen oder ablehnen. Der Preis entspricht dem einer normalen Uber-Fahrt. Es gibt keine Trinkgeld-Aufforderung, ein kleines Signal, dass das Unternehmen dies noch nicht als vollwertiges kommerzielles Produkt betrachtet, sondern eher als Live-Demonstration.

Sarfraz Maredia, Leiter autonome Mobilität bei Uber, sagte, der Einsatz beginne mit unter 20 Fahrzeugen und werde dann ausgebaut. Er nannte keinen Zeitplan für die Expansion, noch für den Wegfall der Sicherheitsfahrer. Der Pilotrahmen der britischen Regierung verlangt, dass Betreiber eine spezifische Genehmigung einholen, bevor sie vollständig fahrerlose Dienste anbieten. Offizielle britische Statistiken zeigen, dass Londons Bevölkerung die Neun-Millionen-Marke überschritten hat, damit ist es mit Abstand die größte Stadt Westeuropas und ein Markt, den jeder Anbieter autonomer Fahrzeuge langfristig erobern will.

Warum London ein hartes Problem ist

London ist nicht Phoenix. Die Stadt in Arizona, wo Waymo seine frühen Einsätze begann, bietet breite, schachbrettartige Straßen, vorhersehbares Wetter und für Großstadtverhältnisse relativ leichten Verkehr. London ist das Gegenteil. Das Straßennetz wuchs über Jahrhunderte organisch, was enge Gassen, unregelmäßige Kreuzungen und Einbahnsysteme hervorbrachte, die selbst erfahrene menschliche Fahrer vor Herausforderungen stellen. Stau ist Alltag. Radfahrer, Busse, Motorräder und E-Leihroller teilen sich denselben Asphalt.

Hinzu kommt die Fußgängerfrage. In Großbritannien ist das Überqueren der Fahrbahn an verbotenen Stellen, im US-Sprachraum „Jaywalking“, keine Straftat, anders als in vielen US-Städten. Menschen überqueren die Straße, wann und wo sie es für sicher halten, und autonome Fahrzeuge müssen dieses Verhalten antizipieren können, ohne sich auf die rechtlichen Abschreckungsmittel zu verlassen, die das Problem andernorts vereinfachen. Eine Stadt, in der Fußgänger routinemäßig auf die Fahrbahn treten, ist eine anspruchsvollere Testumgebung als eine, in der sie an Zebrastreifen warten.

Wayves Technologie wird seit einigen Jahren auf Londons Straßen erprobt, und das Unternehmen hat sich bewusst für einen schwierigen Markt als Einstieg entschieden, statt irgendwo leichter zu beginnen und später nachzuziehen. Das hat kommerzielle Logik: Wenn die Software London bewältigt, bewältigt sie die meisten europäischen Städte. Aber es bedeutet auch, dass die frühen Ergebnisse von Wettbewerbern und Regulierern gleichermaßen genau beobachtet werden.

Der regulatorische Wartestand

Großbritannien verließ die Europäische Union 2020, und eine Folge ist, dass es eigene Vorschriften für autonomes Fahren erlassen kann, ohne auf Brüssel warten zu müssen. Die britische Regierung bemüht sich, das Land als Ort zu positionieren, an dem sich Technologie für autonomes Fahren entwickeln kann, und hat Gesetze eingeführt, die einen Rahmen für den kommerziellen Einsatz schaffen sollen. Doch Gesetzgebung und operative Realität sind zweierlei. Der Pilotrahmen, unter dem Uber und Wayve operieren, schreibt für jede Fahrt einen menschlichen Sicherheitsfahrer vor. Dessen Wegfall bedarf einer separaten Genehmigung.

Maredia äußerte sich deutlich zum Zeitplan für den vollen Fahrerlos-Betrieb: "That process is still playing out," sagte er, und es ist unklar, wie lange er dauern wird. Diese Ungewissheit wiegt schwer. Jeder Monat, in dem ein Sicherheitsfahrer im Auto sitzt, ist ein Monat Lohnkosten, die den ökonomischen Fall für Autonomie untergraben. Der ganze Sinn eines Robotaxis ist, den Fahrer einzusparen und den Preis zu senken. Mit einem Fahrer an Bord ist der Dienst im Grunde eine herkömmliche Fahrdienst-Fahrt mit zusätzlichen Sensoren und einer Public-Relations-Geschichte.

Europa hinter USA und China

Der Kontrast zu den USA und China ist scharf. Waymo, ein Alphabet-Unternehmen, betreibt nun in 14 amerikanischen Städten vollständig autonome Taxidienste, ganz ohne menschlichen Fahrer. Amazons Zoox und Tesla bauen ihre eigenen autonomen Angebote aus. In China betreiben Baidu, WeRide und Pony.AI Robotaxi-Dienste in mehreren Städten und drängen in den Nahen Osten vor, mit Partnerschaften bei Uber oder lokalen Flottenbetreibern in Dubai, Abu Dhabi und Saudi-Arabien.

Europa hingegen verharrt in der Testphase. Uber startete seinen ersten kommerziellen Robotaxi-Dienst auf dem Kontinent erst vergangenen Monat in Zagreb, Kroatien, in Partnerschaft mit einem lokalen Betreiber und Pony.ai. Auch dort sind Sicherheitsfahrer vorgeschrieben. Der kroatische Start war eine bewusste Wahl: eine kleinere, weniger verstopfte Stadt mit einfacheren Straßenverhältnissen als London, Paris oder Berlin. OECD-Arbeiten zur Politik autonomer Fahrzeuge haben wiederholt die Spannung zwischen Innovationsförderung und öffentlicher Sicherheit hervorgehoben, und europäische Regierungen haben konsequent auf der Seite der Vorsicht entschieden.

Diese Vorsicht ist nicht irrational. Europäische Städte sind älter, dichter und komplexer als die Sunbelt-Metropolen der USA, wo autonome Fahrzeuge zuerst Fuß fassten. Regulierer reagieren auch sensibler auf öffentliche Sicherheitsängste. Ein einziger schwerer Unfall mit einem Robotaxi könnte das gesamte europäische Projekt um Jahre zurückwerfen. Doch Vorsicht hat ihren Preis: Sie verlangsamt die Anhäufung realer Fahrdaten, die autonome Systeme zur Verbesserung brauchen, und verschafft amerikanischen und chinesischen Wettbewerbern einen Vorsprung, der sich vielleicht nicht mehr aufholen lässt.

Die Konkurrenz sammelt sich in London

Wayve ist nicht das einzige Unternehmen für autonomes Fahren, das London im Visier hat. Waymo, der erfahrenste Robotaxi-Betreiber der westlichen Welt, testet seine Fahrzeuge bereits auf den Straßen der Stadt. Baidu, der chinesische Technologiekonzern, bereitet ebenfalls einen kommerziellen Fahrgastdienst in der britischen Hauptstadt vor. Die Ankunft mehrerer Anbieter wird den Wettbewerb verschärfen, aber auch Druck auf die Regulierer ausüben. Wenn ein Unternehmen eine starke Sicherheitsbilanz vorweisen kann, wird es für die Regierung schwerer, Beschränkungen für alle Betreiber aufrechtzuerhalten.

Ubers Strategie besteht darin, mit mehreren Entwicklern autonomer Fahrzeuge zu kooperieren, statt eigene Technologie zu bauen. Der Wayve-Deal ist eine solche Partnerschaft; der Zagreb-Start involvierte Pony.ai. Dieser Ansatz gibt Uber Flexibilität, macht das Unternehmen aber auch vom regulatorischen Fortschritt seiner Partner abhängig. Wenn Wayve keine Genehmigung für den Wegfall der Sicherheitsfahrer erhält, bleibt Ubers Londoner Robotaxi-Dienst ein teures Experiment statt eines skalierbaren Geschäfts.

Was Fahrgäste tatsächlich erleben

Vorläufig ist das Fahrgasterlebnis von einer normalen Uber-Fahrt kaum zu unterscheiden. Das Auto kommt, der Fahrgast steigt ein, und ein Sicherheitsfahrer ist die ganze Fahrt über anwesend. Der einzige sichtbare Unterschied sind die Sensoreinheiten auf dem Fahrzeug und vielleicht der Anblick des Lenkrads, das sich bewegt, ohne dass der Fahrer es berührt, auf Strecken, wo das autonome System die Kontrolle übernimmt.

Uber hat erklärt, die Preise würden von den Standardtarifen nicht abweichen, was einen potenziellen Anreiz für Early Adopters entfernt. In manchen US-Städten wurden Robotaxi-Fahrten rabattiert angeboten, um Nutzer zu gewinnen. Uber scheint entschieden zu haben, dass in London der Neuheitswert ausreicht, oder dass Rabatte für einen Dienst mit Sicherheitsfahrer die Markenpositionierung verwässern würden.

Die Ökonomie eines Fahrers mit Fahrer

Das fundamentale Problem der aktuellen Londoner Einführung ist, dass sie die Ökonomie des autonomen Fahrdienstes noch nicht testet. Ein Robotaxi mit Sicherheitsfahrer kostet mehr im Betrieb als ein herkömmliches Taxi, weil das Fahrzeug teure Sensor- und Rechentechnik trägt zusätzlich zum Lohn. Der Business Case für autonome Fahrzeuge ruht auf dem Wegfall dieses Lohns. Bis der Sicherheitsfahrer wegfällt, ist der Dienst subventioniert, ob Uber und Wayve das nun eingestehen oder nicht.

Deshalb ist der regulatorische Zeitplan so entscheidend. Braucht die britische Regierung zwei Jahre für die Genehmigung fahrerloser Betriebe, häufen sich die Kosten für den subventionierten Flottenbetrieb. Dauert es fünf Jahre, wird die Wirtschaftlichkeit schwer zu rechtfertigen. Wayve und seine Investoren wetten darauf, dass die im betreuten Betrieb gesammelten Daten wertvoll genug sind, um die Kosten zu rechtfertigen, und dass die regulatorische Genehmigung kommt, bevor das Geld ausgeht.

Hinzu kommt eine Wettbewerbsdynamik. Wenn Waymo oder Baidu in London früher die Genehmigung für fahrerlose Fahrten erhält als Wayve, verliert das britische Unternehmen seinen Heimvorteil. Wayves Position als heimischer Anbieter mit lokalem Wissen zählt etwas, aber weniger, wenn ein Rivale eine echte fahrerlose Fahrt anbieten kann, während Wayve noch betreute Fahrten fährt.

Die Datenfrage

Ein unterschätzter Aspekt des Londoner Starts ist die Datensammlung. Jede betreute Fahrt generiert Informationen darüber, wie das autonome System reale Situationen meistert, von doppelt parkenden Lieferwagen bis zu Fußgängern, die ohne Vorwarnung vom Bordstein treten. Diese Daten sind der Rohstoff zur Verbesserung der Software. London mit seiner Komplexität und Unberechenbarkeit ist eine reichhaltige Trainingsumgebung. Wayve mag eine kleine Flotte betreiben, aber es sammelt pro gefahrenem Kilometer überproportional wertvolle Daten.

Die Daten haben auch regulatorische Implikationen. Wenn Wayve nachweisen kann, dass sein System Zehntausende Kilometer in London ohne Eingreifen des Sicherheitsfahrers zurückgelegt hat, wird der Fall für dessen Wegfall viel stärker. Umgekehrt, wenn der Sicherheitsfahrer häufig eingreifen muss, werden Regulierer wissen wollen, warum, bevor sie mehr Autonomie gewähren. Die ersten Wochen des Dienstes werden einen Strom an Evidenz erzeugen, der darüber entscheiden könnte, wie schnell Großbritannien vom Test zum kommerziellen Realbetrieb übergeht.