Land Rover a publié les spécifications et les prix du Range Rover Electric, le premier véhicule à batterie de la marque, qui s'affichera à partir de €163,500 à son arrivée en concession début 2027. La version EV550 plus puissante, développant 404 kW et 850 Nm de couple combiné, démarrera à €180,100.
Ces tarifs placent le Range Rover électrique bien au-dessus des offres comparables de Mercedes, BMW et Audi, des constructeurs qui vendent des SUV de luxe à batterie depuis plusieurs années. Land Rover ne vise pas les volumes. Le Range Rover a toujours misé sur l'héritage, la présence et l'exclusivité, et la version électrique semble conçue pour maintenir ce positionnement plutôt que pour concurrencer sur le prix.
Une batterie de 118 kWh et une architecture 800 volts
Le Range Rover Electric loge une batterie de 118 kWh dans le plancher, bâtie sur une architecture électrique 800 volts. Ce système 800 volts autorise une charge DC jusqu'à 350 kW, le plafond actuel pour les véhicules de série. Land Rover revendique une autonomie nominale de 600 km sur le cycle WLTP, le test de référence en Europe.
En usage réel, l'autonomie effective tombe généralement de 15 à 25 % sous les valeurs WLTP, selon la vitesse, la température et le relief. Une autonomie autoroutière réaliste de 450 à 500 km est une attente raisonnable, ce qui rendrait les longs trajets transcontinentaux faisables sans arrêts excessifs, à condition que l'infrastructure de charge suive.
L'architecture 800 volts mérite d'être soulignée car c'est la même approche qu'a adoptée Porsche avec la Taycan et qu'utilisent Hyundai-Kia sur plusieurs modèles. L'avantage ne se limite pas à la vitesse de charge : les systèmes 800 volts permettent des câbles plus fins, ce qui économise du poids et de l'espace. Pour un véhicule aussi lourd qu'un Range Rover, chaque gain d'efficience compte.
Deux niveaux de puissance, une seule batterie
L'EV450 d'entrée de gamme s'affiche à partir de €163,500. Land Rover n'a pas communiqué ses chiffres de puissance précis, mais la nomenclature suggère environ 450 ch. L'EV550, à partir de €180,100, délivre 404 kW, soit 550 ch, avec 850 Nm de couple combiné provenant de deux moteurs électriques entraînant les quatre roues. L'écart de €16,600 entre les deux variantes achète 100 ch supplémentaires et, vraisemblablement, des niveaux d'équipement différents.
Les deux versions partagent la même batterie de 118 kWh. C'est un gros accumulateur par les standards actuels, plus grand que celui que Mercedes installe dans l'EQS SUV (107 kWh utiles) et nettement plus grand que les 105 kWh utiles du BMW iX. La taille apporte du poids, et le Range Rover Electric sera lourd, dépassant probablement 2 800 kg. Le poids influence l'usure des pneus, les performances de freinage et la dynamique que Land Rover promet équivalente à la version thermique.
Pourquoi les SUV électriques de luxe restent rares
Les SUV électriques sont courants en Europe. Des modèles abordables et de milieu de gamme de Hyundai, Kia, Skoda, Volvo et autres encombrent les parcs des concessionnaires. Dans la classe luxe, définie approximativement comme les véhicules au-dessus de €100,000, les options se réduisent vite. Mercedes a l'EQS SUV et le plus petit EQE SUV. BMW propose l'iX. Audi aligne le Q8 e-tron. Au-delà, le champ se réduit à presque rien.
Les raisons sont en partie techniques. Les véhicules grands et lourds exigent de grosses batteries, qui sont coûteuses. Un pack de 118 kWh aux prix actuels des cellules représente une part matérielle du coût total du véhicule. Il y a aussi la question de qui achète ces véhicules. Les acheteurs de luxe ont été plus lents à adopter les motorisations électriques que les gestionnaires de flottes et les conducteurs de voitures de fonction, qui représentent la majeure partie des immatriculations de VE en Allemagne, aux Pays-Bas et dans les pays nordiques. Les données de l'AIE sur l'adoption des véhicules électriques montrent systématiquement que les flottes d'entreprise devancent les acheteurs privés de luxe d'une marge considérable.
Un client Range Rover payant €180,000 peut avoir une seconde voiture pour les longs trajets et ne pas ressentir l'anxiété d'autonomie qui rebute d'autres acheteurs. Mais il peut aussi se demander si une motorisation électrique procure l'expérience attendue d'un véhicule à ce prix. La réponse de Land Rover est de promettre que la version électrique offrira des sensations proches de la thermique, seulement plus silencieuse et avec un couple plus immédiat.
Revendications tout-terrain et limites sur route
Land Rover fait des claims audacieux sur les capacités tout-terrain du Range Rover électrique. L'entreprise affirme qu'il franchira les mêmes profondeurs de gué et gravira les mêmes pentes que la version thermique. Si c'est vrai, cela répondrait à l'un des doutes persistants sur les tout-terrain électriques : savoir si les batteries lourdes, l'électronique basculée et les systèmes de gestion thermique peuvent survivre aux conditions que le marketing de Land Rover a toujours associées à la marque.
Il y a un compromis clair. Le Range Rover électrique est limité électroniquement à 200 km/h. Les versions thermiques les plus puissantes peuvent dépasser 250 km/h lorsque le limiteur est retiré sur certains marchés. Pour un véhicule qui passe l'essentiel de son temps sur autoroute entre Londres et les Cotswolds, ou entre Munich et Saint-Moritz, ce plafond ne gênera probablement pas beaucoup de propriétaires. Mais c'est un rappel que la physique contraint les motorisations électriques à la marge : maintenir des vitesses très élevées vide une batterie rapidement, et aucun logiciel n'y peut rien.
Une arrivée tardive dans un portefeuille de marques encombré
La maison mère de Land Rover, Jaguar Land Rover, désormais propriété de l'indien Tata Motors, a été lente à s'électrifier. Jaguar a lancé l'I-Pace en 2018, un SUV électrique bien accueilli mais peu vendu, freiné par une plateforme vieillissante et une capacité de production limitée. Depuis, la marque Jaguar a annoncé et reporté une réinvention complète autour de modèles électriques. Le Range Rover Electric est le premier véhicule à porter le badge Land Rover avec une batterie au lieu d'un réservoir, arrivant des années après que les concurrents allemands ont commencé à vendre les leurs.
BMW produit l'iX depuis 2021. Mercedes a lancé l'EQS SUV en 2022. La lignée e-tron d'Audi date de 2018. Le retard de Land Rover reflète à la fois le défi technique d'électrifier un véhicule défini par ses capacités tout-terrain et le calcul commercial d'une entreprise qui vend encore la majorité de ses Range Rover avec des moteurs diesel ou essence sur des marchés où l'infrastructure de charge reste inégale. Les statistiques des transports d'Eurostat montrent que la disponibilité des bornes de recharge publiques dans l'UE continue de varier considérablement entre États membres, les Pays-Bas et l'Allemagne étant loin devant l'Europe du Sud et de l'Est.
Ce que les spécifications signifient pour les acheteurs
La capacité de charge à 350 kW est un argument de vente pratique. À ce rythme, un conducteur pourrait ajouter environ 200 km d'autonomie en une quinzaine de minutes, en supposant que l'infrastructure de charge puisse délivrer la pleine puissance. En pratique, peu de bornes publiques en Europe atteignent systématiquement leur puissance nominale, et la courbe de charge diminue à mesure que la batterie se remplit. Néanmoins, 350 kW représente le maximum actuel pour les véhicules de série, et cela prémunit le Range Rover contre les mises à niveau du réseau pour la prochaine décennie.
Les changements extérieurs par rapport à la version thermique sont modestes : une calandre lissée, de nouveaux caches de roues spécifiques VE et un diffuseur arrière sans tuyau d'échappement. Land Rover parie que les acheteurs de Range Rover veulent de la continuité plutôt que de la rupture. L'expérience de conduite, promet l'entreprise, ne différera que par son silence et l'immédiateté de la livraison du couple. On verra bientôt si cette affirmation tient sur les chemins boueux comme sur les bretelles d'autoroute.
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