Un think tank proche du Labour appelle à une alliance énergétique Royaume-Uni-UE pour contrer la Chine

Un think tank profondément implanté au sein du Parti travailliste, qui dirige le Royaume-Uni, a défendu l'idée que le Royaume-Uni et l'Union européenne devraient aligner leurs stratégies industrielles et énergétiques, précisément pour réduire la dépendance à l'industrie manufacturière chinoise. L'argument, exposé dans un rapport publié le 1er septembre 2026 par l'Institute for Public Policy Research, intervient à un moment où la politique des chaînes d'approvisionnement en technologies vertes évolue rapidement sur le continent.

L'argument stratégique

L'IPPR n'est pas un observateur neutre. Il a façonné la politique sous le précédent gouvernement travailliste, puis à nouveau sous l'administration de Keir Starmer, avant qu'Andy Burnham ne succède à Starmer au poste de premier ministre. Lorsque cette organisation affirme que le Royaume-Uni devrait achever les volets énergétiques du processus de réinitialisation avec l'UE, actuellement au point mort, puis aller plus loin, sa recommandation pèse d'un poids institutionnel au sein du parti aujourd'hui aux commandes du pays.

Le cœur de la proposition est limpide : le Royaume-Uni et l'UE partagent un intérêt à construire des chaînes d'approvisionnement d'énergie verte qui ne passent pas par Shenzhen ou le Guangdong. Le faire séparément coûte cher et s'avère contre-productif. Le faire ensemble, soutiennent les auteurs, donne aux deux parties une meilleure chance de rivaliser avec l'ampleur de l'investissement public chinois dans les batteries, les panneaux solaires et les minéraux critiques.

Le rapport ne présente pas cette idée comme un retour à l'adhésion à l'UE, ce qui n'est pas à l'ordre du jour, mais comme un alignement pratique des intérêts. La difficulté, que les auteurs reconnaissent, est que l'alignement pratique entre un non-membre et un bloc de 27 États membres a tendance à devenir impraticable précisément lorsque cela compte le plus.

Ce que demande le rapport

L'IPPR énonce plusieurs mesures concrètes. Premièrement, il souhaite que le gouvernement Burnham achève les chapitres énergétiques du processus global de réinitialisation avec l'UE lancé par Starmer. Cela impliquerait de relier le système d'échange de quotas d'émission de l'UE à son équivalent britannique et de réintégrer la Grande-Bretagne dans le marché unique européen de l'énergie. Ces idées ne sont pas nouvelles, mais elles sont restées en suspens face aux difficultés plus larges de la relation post-Brexit.

Deuxièmement, le rapport appelle le Royaume-Uni à réintégrer le Groupe de coopération énergétique en mer du Nord en tant que membre à part entière. Depuis sa sortie de l'UE, le Royaume-Uni ne bénéficie que d'un statut de membre partiel via un protocole d'accord. Le statut de membre à part entière, selon les auteurs, faciliterait la coordination des investissements dans la capture et le stockage du carbone, l'éolien en mer et les interconnexions sous-marines, autant de domaines qui nécessitent une planification transfrontalière pour fonctionner efficacement.

Troisièmement, l'IPPR réclame une nouvelle prolongation de la période de grâce sur les règles d'origine des véhicules électriques. Ces règles, qui déterminent si une voiture est considérée comme suffisamment produite localement pour bénéficier d'un commerce sans droits de douane entre le Royaume-Uni et l'UE, sont un casse-tête persistant pour les constructeurs automobiles des deux côtés de la Manche depuis l'entrée en vigueur du Brexit. Les constructeurs ont averti qu'en l'absence de nouvelles prolongations, des droits de douane frapperaient les modèles assemblés au Royaume-Uni avec des batteries provenant d'Asie, les rendant plus chers du jour au lendemain.

La question chinoise au cœur

L'argument le plus frappant du rapport porte sur le lieu de fabrication des technologies vertes. La production de batteries et le reste de la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques doivent être délocalisés autant que possible de la Chine vers l'Europe, écrivent les auteurs. Il ne s'agit pas d'une position marginale. La Commission européenne a passé deux ans à essayer de constituer une base nationale de fabrication de batteries grâce à son Critical Raw Materials Act et aux subventions prévues par le Net Zero Industry Act. Les États-Unis ont fait quelque chose de similaire avec l'Inflation Reduction Act.

La Chine domine actuellement la production de batteries lithium-ion, raffine la majorité du cobalt et du lithium mondiaux, et fabrique l'essentiel des panneaux solaires photovoltaïques. Cette concentration pose deux types de risques. Le premier est commercial : les fabricants européens et britanniques ne peuvent pas rivaliser en termes de coûts avec les producteurs chinois soutenus par des subventions publiques et dotées d'économies d'échelle considérables. Le second est géopolitique : si les relations entre Pékin et les capitales occidentales se détériorent davantage, l'accès à ces chaînes d'approvisionnement pourrait être restreint ou totalement coupé.

L'IPPR soutient que le Royaume-Uni et l'UE devraient coordonner leur approche de l'investissement chinois dans les industries du net-zéro, plutôt que de se faire concurrence pour les mêmes capitaux. Cela implique que, sans coordination, les entreprises chinoises pourraient jouer Londres et Bruxelles l'un contre l'autre, en offrant des investissements au camp qui propose les conditions réglementaires les plus favorables.

Pourquoi la mer du Nord compte

La mer du Nord est le théâtre physique où se joue une grande partie de ces enjeux. Les eaux peu profondes entre le Royaume-Uni, les Pays-Bas, le Danemark, l'Allemagne et la Norvège accueillent déjà d'importantes capacités d'éolien en mer, et la région est au cœur des plans européens en matière de capture et stockage du carbone, de production d'hydrogène vert et de nouvelles interconnexions électriques. Le Groupe de coopération énergétique en mer du Nord existe précisément pour coordonner ces investissements au-delà des frontières.

Le statut de membre partiel du Royaume-Uni signifie qu'il siège dans certaines instances, mais pas dans d'autres. L'IPPR affirme que le statut de membre à part entière aplanirait ce qu'il appelle les défis de planification technocratique liés au développement du réseau. C'est une manière polie de dire que la pose de câbles sous-marins et la construction de sous-stations offshore au-delà des frontières maritimes fonctionnent mieux lorsque tous les gouvernements concernés se trouvent dans la même réunion, avec les mêmes droits de vote, plutôt que l'un d'eux y participant en qualité d'invité.

Il y a aussi une dimension commerciale. Les décisions d'investissement en mer du Nord se prennent sur des horizons d'une décennie ou plus. L'incertitude quant à la coordination de la planification du réseau britannique avec ses voisins rend ces investissements plus risqués, et donc plus coûteux, qu'ils ne devraient l'être.

Le problème de la taxe carbone aux frontières

Le rapport pointe également une collision réglementaire à venir. Le mécanisme d'ajustement carbone aux frontières de l'UE, ou MACF, impose un droit de douane sur les importations de biens à forte intensité de carbone en provenance de pays qui ne pratiquent pas une tarification du carbone au même niveau que l'UE. Si le système britannique d'échange de quotas d'émission diverge de celui de l'UE, les exportateurs britanniques d'acier, d'engrais et d'autres produits couverts seraient soumis à ces droits frontaliers.

Relier les deux systèmes d'échange réglerait la question d'un seul coup. Les producteurs britanniques seraient traités comme s'ils faisaient partie du système de l'UE, et les taxes frontalières ne s'appliqueraient pas. La même logique vaut en sens inverse pour les exportateurs de l'UE vers le Royaume-Uni, même si l'asymétrie de taille de marché signifie que la pression est plus forte sur Londres que sur Bruxelles pour y parvenir.

L'argument de l'IPPR est que lier les systèmes ETS n'est pas seulement une mesure environnementale. C'est une défense commerciale. Sans cela, l'industrie lourde britannique fait face à un désavantage de coût qu'aucune subvention nationale ne saurait facilement compenser.

L'embarras de coopérer depuis l'extérieur

Les auteurs ne prétendent pas que ce serait facile. Tazu Walden et Marley Morris écrivent clairement que ce type de partenariat ne serait pas simple. Leur raisonnement mérite d'être noté. La coopération en dehors des structures formelles de l'UE peut devenir plus difficile en période de turbulences géopolitiques, lorsque la coordination doit être rapide, prévisible et idéalement institutionnalisée.

C'est le problème structurel créé par le Brexit et qu'aucune bonne intention ne saurait faire disparaître. Lorsque l'UE veut répondre à une crise, elle mobilise sa machinerie institutionnelle : sommets d'urgence, achats coordonnés, action réglementaire conjointe. Le Royaume-Uni, en tant que non-membre, se trouve en dehors de cette machinerie. Un protocole d'accord fonctionne suffisamment bien tant que rien d'urgent ne se produit. Lorsque quelque chose d'urgent survient, l'UE prend des décisions pour ses membres, et le Royaume-Uni l'apprend après coup.

Le rapport note également que l'alignement dynamique, c'est-à-dire le type d'ajustement réglementaire continu qu'exigerait une coopération plus approfondie, devient plus difficile en période de crise, car le Royaume-Uni et les États européens peuvent avoir des réponses politiques qui varient dans leur approche et leurs effets. Autrement dit, les moments où la coordination compte le plus sont précisément ceux où les pressions politiques poussent les gouvernements dans des directions divergentes.

Les contraintes politiques pesant sur Burnham

Aussi sensées que puissent paraître les recommandations de l'IPPR sur le plan politique, le contexte est périlleux. Andy Burnham dirige un gouvernement qui gère déjà les conséquences intérieures du Brexit sans vouloir rouvrir la question fondamentale de l'adhésion. Toute proposition qui ressemblerait à un retour dans une structure de l'UE, même technique, sera présentée par les opposants comme un retour vers Bruxelles.

La question de la NSEC l'illustre bien. Le statut de membre à part entière du Groupe de coopération énergétique en mer du Nord impliquerait d'accepter les règles de l'UE en matière de conception et de gouvernance du marché de l'énergie. C'est une concession modeste en termes pratiques, mais lourde de symbolisme. Il en va de même pour la liaison des systèmes d'échange de quotas d'émission, qui exige que le Royaume-Uni accepte le prix du carbone de l'UE comme le sien.

Du côté européen, on observe une frustration face à ce que certains responsables perçoivent comme du cherry-picking britannique. L'UE a intérêt à rendre la coopération suffisamment attrayante pour que le Royaume-Uni choisisse l'alignement, mais pas au point que d'autres États non-membres exigent des conditions similaires. L'ambiguïté calibrée est délibérée.

Ce dont l'industrie automobile a besoin

La question des règles d'origine est la partie la plus immédiatement urgente du rapport. En vertu de l'Accord de commerce et de coopération entre le Royaume-Uni et l'UE, les véhicules électriques doivent satisfaire à un seuil de contenu local pour bénéficier d'un commerce sans droits de douane. Les batteries sont le composant le plus lourd et le plus coûteux, et la plupart sont actuellement approvisionnées depuis l'Asie. Si une voiture construite à Sunderland ou Solihull utilise une batterie chinoise, elle peut échouer au test de contenu local et se voir appliquer un droit de douane de 10 % lorsqu'elle est vendue dans l'UE.

Les constructeurs des deux côtés de la Manche ont fait pression pour obtenir des prolongations, et des périodes de grâce antérieures ont été accordées. L'IPPR en réclame une nouvelle, mais la présente comme une mesure temporaire. L'objectif à long terme, selon le rapport, est de construire suffisamment de capacités de fabrication de batteries en Europe pour que la question des règles d'origine devienne sans objet, les batteries étant fabriquées localement.

Nous n'y sommes pas encore. Des gigafactories européennes de batteries sont en cours de construction, mais les calendriers de construction et les rendements de production ont déçu à plusieurs reprises. Northvolt, le champion suédois longtemps présenté comme la réponse européenne à CATL, a connu des problèmes de production et annulé des commandes. Britishvolt s'est totalement effondrée en 2023. Tant que la capacité européenne ne rattrapera pas la demande, les règles d'origine resteront un problème permanent.