Chinesische Autos könnten bis 2035 30 % des europäischen Marktes erreichen ohne strengere Regeln

Chinesische Autohersteller könnten 2035 bis zu 30 % des europäischen Automarktes halten, wenn Brüssel die bestehenden Regeln unverändert lässt, etwa das Dreifache ihres aktuellen Anteils. Diese Zahl stammt aus einer Citi-Studie vom Mittwoch und stellt den Basisfall dar. Das untere Ende der Prognose, 15 %, hängt davon ab, ob die Europäische Union die restriktivste Version ihres vorgeschlagenen Industrial Accelerator Act annimmt, der vorschreiben würde, dass in Europa verkaufte Autos lokal montiert und mit lokalen Lieferketten gefertigt werden müssen. Die Lücke zwischen diesen beiden Ergebnissen, umgerechnet Millionen Fahrzeuge pro Jahr, misst, wie viel die Politik noch zu entscheiden hat.

Chinesische Marken machen derzeit rund 10 % der europäischen Pkw-Verkäufe aus, nach einem vernachlässigbaren Anteil noch vor fünf Jahren. Die Geschwindigkeit dieses Vormarschs, getrieben von BYD und SAICs Marke MG unter anderen, hat europäische Hersteller beunruhigt und politisches Eingreifen ausgelöst. Die Frage ist nun nicht mehr, ob chinesische Autos weiter Boden gutmachen, sondern wie weit Brüssel bereit ist, sie zu bremsen.

Drei Szenarien, eine entscheidende Variable

Citi skizzierte drei distincte Pfade. Im ersten, dem Basisfall, bleiben die aktuellen EU-Regeln bestehen. Ausgleichszölle auf chinesische Batterie-Elektrofahrzeuge, 2024 nach einer langwierigen Anti-Subventions-Untersuchung verhängt, bleiben unverändert. Plug-in-Hybride sind nicht erfasst. Unter diesen Bedingungen erreichen chinesische Hersteller 2035 einen Marktanteil von 30 %.

Das zweite Szenario weitet diese Zölle auf Plug-in-Hybride aus. Das würde eine erhebliche Lücke schließen. Mehrere chinesische Marken haben ihre Werbung gezielt auf Plug-in-Hybride verlagert, gerade weil diese außerhalb des bestehenden Zollregimes fallen. Ihre Einbeziehung würde die Importkosten erhöhen und, so Citi, den chinesischen Marktanteil 2035 auf 25 % begrenzen.

Das dritte und restriktivste Szenario betrifft den Industrial Accelerator Act, einen vorgeschlagenen EU-Rahmen, der eine umfassende „Made in EU“-Anforderung für Fahrzeugverkäufe vorsehen würde. In diesem Modell müssten chinesische Hersteller Fahrzeuge in Europa montieren und Komponenten aus europäischen Lieferketten beziehen. Citi prognostiziert, dass dies den chinesischen Marktanteil binnen zwei Jahren auf 5 % drücken würde, der sich bis 2035 nur auf 15 % erholt, sobald die lokale Fertigung allmählich anläuft.

Was der Industrial Accelerator Act tatsächlich bewirken würde

Der Industrial Accelerator Act ist noch nicht verabschiedet. Seine endgültige Form unterliegt noch Verhandlungen zwischen der Europäischen Kommission, dem Europäischen Parlament und den Mitgliedstaaten. Die Richtung ist jedoch klar: Brüssel will sicherstellen, dass in der EU verkaufte Fahrzeuge in einem bedeutsamen Maße in der EU gefertigt sind. Die Logik ist teils industriell: Lokale Produktion sichert europäische Fabriken, Jobs und Zuliefernetzwerke. Teils strategisch: Die Abhängigkeit von chinesischer Fertigung bei einem so wirtschaftlich und politisch bedeutenden Produkt wie dem Automobil birgt Risiken, die mehrere Mitgliedstaaten nicht mehr hinnehmen wollen.

Ein umfassender „Made in EU“-Rahmen würde chinesische Hersteller zwingen, in europäische Produktionskapazitäten zu investieren, statt nur aus ihren Heimatwerken zu exportieren. BYD hat diesen Wandel bereits begonnen und ein Werk in Szeged, Ungarn, angekündigt, dessen Produktion voraussichtlich 2026 startet. Andere chinesische Marken prüfen ähnliche Schritte. Die Frage ist, ob lokale Montage mit europäischen Lohnkosten und europäischen Zulieferern den Kostenvorteil untergräbt, der chinesische Autos wettbewerbsfähig macht.

Citis Analysten glauben genau das. Harald Hendrikse, der die Studie leitete, schrieb, dass lokale Fertigung Chinas Kostenvorteile ausgleicht, weshalb das restriktivste Szenario die niedrigste Marktanteilsprognose für chinesische Marken liefert. Die Compliance-Kosten sind mithin die Kosten der Wettbewerbsfähigkeit.

Die Zollfrage ist nicht geklärt

Die bestehenden EU-Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge reichen bis zu 35,3 % auf den regulären 10 %-Importzoll, abhängig vom Hersteller und dem Ausmaß staatlicher Subventionen. Sie wurden Ende 2024 nach einer Untersuchung beschlossen, die tiefe Spaltungen in der europäischen Autoindustrie offenlegte. Einige Hersteller, insbesondere jene mit Joint Ventures in China, lobbyierten gegen die Zölle. Andere, besonders jene ohne chinesische Fertigungspartnerschaften, hielten sie für unverzichtbar, um Marktverzerrungen zu verhindern.

Die Zölle gelten nur für batterieelektrische Fahrzeuge. Plug-in-Hybride, die einen Verbrennungsmotor mit kleinerer Batterie und Elektromotor kombinieren, sind ausgenommen. Diese Unterscheidung ist relevant, weil mehrere chinesische Marken Plug-in-Hybride als Brückenprodukt für europäische Käufer nutzen, die vor Reichweitenbeschränkungen reiner E-Autos zurückschrecken. Eine Ausweitung des Zollregimes auf diese Fahrzeuge wäre eine erhebliche Eskalation, die Peking fast sicher vor der Welthandelsorganisation anfechten würde.

Citis Prognose von 25 % chinesischem Marktanteil unter erweiterten Zöllen geht davon aus, dass die zusätzliche Kostenbelastung bei Plug-in-Hybriden deren Preiswettbewerbsfähigkeit genug mindert, um die chinesische Expansion zu verlangsamen, aber nicht umzukehren. Der Effekt wäre inkrementell, nicht strukturell: Er erhöht die Geschäftskosten, verlangt aber nicht die grundlegende Neuorganisation der Lieferketten, die der Industrial Accelerator Act fordern würde.

Zehn Jahre Restrukturierung für europäische Hersteller

Die Citi-Studie enthält eine deutliche Warnung für europäische Autohersteller. Selbst im restriktivsten Politik-Szenario wird das nächste Jahrzehnt von Volumenverlusten und Restrukturierung geprägt sein. Der Grund ist simpel: Chinesische Marken warten nicht auf Erlaubnis. Sie bauen Vertriebsnetze aus, etablieren lokale Service-Operationen, schaffen Markenbekanntheit und errichten in einigen Fällen europäische Fabriken. Selbst wenn Politik ihren Vormarsch bremst, kehrt sie ihn nicht um.

Europäische Hersteller stehen vor einem strukturellen Problem, das Zölle allein nicht lösen können. Ihre Kostenbasis ist höher, ihre Produktzyklen langsamer, und ihr Übergang zur E-Mobilität verlief ungleichmäßig. Volkswagen, Stellantis und Renault haben in den vergangenen 18 Monaten erhebliche Kostensenkungsprogramme angekündigt. Einige beinhalten Stellenstreichungen, andere Plattformkonsolidierung oder Verschiebung von Modellstarts. Der Druck ist nicht hypothetisch, er wirkt bereits auf Fertigungslinien in Deutschland, Frankreich und Italien.

Die Lage verschärft sich dadurch, dass europäische Hersteller gleichzeitig ihren Heimatmarkt verteidigen und in China bestehen müssen, wo einheimische Marken einen überwältigenden Anteil an E-Auto-Verkäufen erobert haben. Was einst ein lukrativer Exportmarkt für deutsche Hersteller war, ist zu einer Verlustzone geworden.

Kollateralschaden für Japan und Südkorea

Die Citi-Prognose birgt eine Implikation, die weniger Beachtung fand. Im Basisszenario sinkt der kombinierte europäische Marktanteil anderer asiatischer Hersteller, vor allem aus Japan und Südkorea, von 20 % (2025) auf unter 16 % (2035). Toyota, Honda, Nissan, Hyundai und Kia sind nicht Ziel der EU-Handelspolitik, verlieren aber Volumen, während chinesische Marken expandieren und europäische Hersteller um ihren Boden kämpfen.

Der Mechanismus ist geradlinig: Wenn der Gesamtmarkt nicht schnell genug wächst, um Neueinsteiger aufzunehmen, muss jemand Anteil verlieren, damit ein anderer gewinnt. Japanische und südkoreanische Marken besetzten historisch das mittlere Segment, in dem chinesische Neueinsteiger preislich am aggressivsten auftreten. Ihnen fehlt die Markenbindung, die Premium-Europäer schützt, und die Kostenvorteile, die Budget-Modelle europäischer Hersteller schützen. Ihre Position in der Mitte wird zunehmend unhaltbar.

Warum die Politikwahl über die Autoindustrie hinausreicht

BYD und MG haben die Wettbewerbslandschaft bereits verändert

Der chinesische Vormarsch ist keine Projektion, sondern Realität auf der Straße. BYD, das 2024 Tesla als weltweit größten E-Auto-Hersteller nach Verkäufen überholte, drängt aggressiv nach Europa. Das Produktspektrum reicht nun von Kompaktwagen über Limousinen bis zu SUVs, die europäische Entsprechungen um Tausende Euro unterbieten. SAICs Marke MG geht einen anderen Weg und konkurriert im Volumensegment über Preis-Leistung und Garantiebedingungen. Der MG4 wurde innerhalb eines Jahres nach Markstart zu einem der meistverkauften E-Autos in mehreren europäischen Märkten.

Diese Marken profitierten von jahrelanger staatlicher Förderung in China, darunter subventionierter Boden, günstige Kredite und ein Heimatmarkt, der ihnen Skaleneffekte vor dem Export ermöglichte. Die Anti-Subventions-Untersuchung der Europäischen Kommission dokumentierte diese Vorteile detailliert. Ob sich diese Vorteile durch Zölle oder lokale Fertigungsvorgaben neutralisieren lassen, ist die Frage, die Citis drei Szenarien beantworten sollen.

Die politische Ökonomie der Restriktion

Innerhalb der EU gibt es keinen Konsens darüber, wie weit man gehen soll. Frankreich und Italien zählen zu den lautstärksten Befürwortern stärkeren Handelsschutzes, was die Exposition ihrer heimischen Hersteller gegenüber chinesischer Konkurrenz widerspiegelt. Deutschland ist vorsichtiger, teils weil seine Premiummarken noch große Stückzahlen in China absetzen und Vergeltung fürchten. Der Rat der Europäischen Union muss diese Interessen letztlich abwägen, wenn er über den Industrial Accelerator Act und eine mögliche Ausweitung der Zölle auf Plug-in-Hybride entscheidet.

Die Debatte ist nicht rein ökonomisch. Die Automobilfertigung beschäftigt direkt und indirekt rund 13 Millionen Menschen in der EU, laut dem Europäischen Automobilherstellerverband. Sie ist der größte Exportsektor in mehreren Mitgliedstaaten. Politiker, die chinesischen Marken ein Drittel des Marktes überlassen, werden sich Fragen zu verlorenen Jobs und geschlossenen Fabriken gefallen lassen müssen. Politiker, die chinesische Importe zu aggressiv beschränken, riskieren Handelsvergeltung, die andere europäische Exportsektoren trifft, von Pharmazeutika bis zu Luxusgütern.