Les constructeurs automobiles chinois ont vendu plus de 800 000 véhicules en Europe au cours des sept premiers mois de 2026, un volume qui égale le bilan total de l'année 2025. Ce chiffre, compilé par le cabinet d'analyse Dataforce, porte la part des marques chinoises à légèrement moins de 10 % du marché d'Europe de l'Ouest au premier semestre 2026, selon des estimations distinctes de Schmidt Automotive Research. L'accélération est frappante : cette même part s'établissait à environ 6 % au premier semestre 2025.
La progression en chiffres
Dataforce suit les immatriculations dans 30 marchés européens. Selon ses données arrêtées en juillet, le seuil des 800 000 unités a été franchi quelques semaines avant les vacances d'été, une période où les immatriculations européennes ont tendance à baisser. Schmidt Automotive Research, qui se concentre sur les 18 principaux marchés d'Europe de l'Ouest, évalue la part de marché à 9,8 % pour la période allant de janvier à juin. Ce résultat est à comparer aux 6,2 % enregistrés durant la même période un an plus tôt et aux 3,4 % du premier semestre 2024. Ce rythme suggère que les marques chinoises pourraient dépasser les 1,4 million d'unités en 2026, un chiffre qui aurait semblé impensable pour la plupart des dirigeants européens il y a trois ans.
Cette croissance n'est pas répartie uniformément. Cinq groupes, BYD, Geely, Chery, SAIC et Great Wall Motor (GWM), représentent l'écrasante majorité des volumes. Selon les données de Schmidt, BYD à elle seule a représenté environ 35 % des immatriculations de marques chinoises en Europe de l'Ouest au premier semestre. Ses modèles Atto 3, Seal et Dolphin sont devenus des véhicules familiers dans les parcs automobiles norvégiens, néerlandais et belges, où les incitations fiscales favorisent encore les véhicules à batterie par rapport aux équivalents thermiques.
Concentration géographique : là où les marques chinoises gagnent
Le chiffre agrégé de 10 % masque de grandes variations nationales. En Islande, en Norvège, au Royaume-Uni et en Espagne, les marques chinoises ont collectivement détenu plus de 14 % des immatriculations de voitures neuves au premier semestre 2026. En Norvège, où les véhicules électriques dominent déjà, les modèles chinois ont capté près de 18 % du marché. Le Royaume-Uni, bien qu'il ne dispose plus de subvention à l'achat de véhicules électriques depuis 2022, a enregistré une part chinoise de 15 %, portée par les acheteurs de flottes attirés par les prix de BYD et MG (SAIC). Les 14 % de l'Espagne reflètent une forte demande des flottes de location pour les modèles MG4 et BYD Atto 3.
L'Allemagne, premier marché automobile d'Europe, accuse un retard sur les leaders avec une part chinoise d'environ 8 % au premier semestre 2026. Cet écart s'explique par la dépendance accrue de l'Allemagne à des règles fiscales sur les voitures de société qui favorisent encore les marques premium allemandes, ainsi que par un déploiement plus lent des infrastructures de recharge publiques par rapport aux pays nordiques. La France se situe autour de 7 %, protégée par un bonus écologique lié au contenu local qui exclut de fait la plupart des véhicules électriques chinois importés de la pleine subvention à l'achat.
L'avantage batterie de BYD et le facteur Stella Li
La structure de coûts de BYD repose sur une intégration verticale que peu de concurrents occidentaux peuvent égaler. L'entreprise produit ses propres batteries lames en lithium-fer-phosphate, ses semi-conducteurs de puissance, ses moteurs électriques et même l'acier pour ses carrosseries. Stella Li, vice-présidente exécutive et visage public de l'offensive mondiale de BYD, supervisait l'activité batteries bien avant que le groupe n'assemble sa première voiture particulière. Cette longueur d'avance dans le stockage d'énergie a offert à BYD une marge de manœuvre dans sa chaîne d'approvisionnement lorsque les prix du lithium ont flambé en 2022 et 2023, lui permettant de sous-coter ses concurrents sur les prix tout en préservant ses marges.
Il en résulte un couloir de prix que les constructeurs européens peinent à atteindre. Une BYD Dolphin se vend en Allemagne à partir d'environ 30 000 euros avant les incitations, tandis qu'une Volkswagen ID.3 avec un équipement comparable débute au-dessus de 38 000 euros. Les dirigeants européens affirment que cet écart reflète les subventions étatiques chinoises, les terrains bon marché, les prêts à taux réduits et les incitations directes à l'achat pour les acheteurs locaux, mais ils reconnaissent également l'efficacité manufacturière indéniable de BYD. La marge brute de l'entreprise sur les revenus automobiles s'élevait à 22 % en 2025, supérieure aux 18 % du groupe Volkswagen.
Politique commerciale : droits de douane, enquêtes et triangle Chine-Russie-Brésil
La Commission européenne a conclu son enquête anti-subventions sur les véhicules électriques à batterie chinois en octobre 2024, imposant des droits compensateurs définitifs allant de 17 % pour BYD à 35,3 % pour SAIC, qui s'ajoutent au droit de la nation la plus favorisée standard de 10 %. Ces droits sont entrés en vigueur en novembre 2024. Pourtant, les données d'immatriculation ne montrent aucun ralentissement discernable au premier semestre 2026. Les importateurs semblent avoir absorbé une partie des droits, tandis que BYD et Geely ont commencé à déplacer la production destinée aux marchés européens vers la Hongrie et la Pologne respectivement, contournant partiellement les mesures.
Parallèlement, les exportations chinoises ont trouvé des débouchés alternatifs. Dataforce estime que près de 450 000 véhicules chinois ont été expédiés vers la Russie au premier semestre 2026, comblant le vide laissé par les marques occidentales qui s'en sont retirées après l'invasion de l'Ukraine en 2022. Le Brésil a absorbé environ 400 000 unités, principalement des hybrides rechargeables et des véhicules à batterie, à mesure que les marques chinoises exploitaient le régime tarifaire plus bas du Brésil et ses incitations croissantes pour les véhicules électriques. Ces deux marchés à eux seuls ont absorbé un volume équivalent à 60 % des exportations chinoises vers l'Europe, offrant aux usines chinoises des taux d'utilisation que les usines européennes ne peuvent qu'envier.
Réponse de l'industrie européenne : déni, adaptation et partenariats discrets
Les constructeurs européens ont traversé des étapes prévisibles. En 2023, le discours dominant était que les voitures chinoises étaient des copies de mauvaise qualité inadaptées aux goûts européens. Dès 2024, le ton a changé pour exiger une défense commerciale. En 2025, plusieurs groupes ont commencé à explorer des partenariats techniques. Volkswagen a acquis une participation de 5 % dans Xpeng et a accepté de co-développer des architectures électriques pour le marché chinois. Stellantis a investi dans Leapmotor et a obtenu les droits de distribution des véhicules Leapmotor en Europe. Mercedes-Benz a approfondi sa collaboration sur les cellules de batterie avec CATL. Ces partenariats sont pragmatiques : ils donnent aux groupes européens accès à des chaînes d'approvisionnement chinoises moins coûteuses tout en offrant aux marques chinoises une entrée plus en douceur sur les marchés européens réglementés.
L'association allemande de la construction mécanique, le VDMA, a fait état de la perte de 20 000 emplois au premier semestre 2026, imputable en partie à la transition accélérée vers les plateformes de véhicules électriques chinois, qui nécessitent moins de presses à emboutir, de composants de transmission et de lignes d'assemblage de moteurs. Le Bundesverband der Deutschen Industrie a averti que la chaîne d'approvisionnement automobile, historiquement l'épine dorsale de l'industrie allemande, fait face à une surcapacité structurelle si les volumes d'importations chinoises se maintiennent sur leur trajectoire actuelle.
Perception des consommateurs : de la « copie chinoise » à l'alternative acceptable
Le portrait d'un acheteur suisse par la NZZ, identifié uniquement sous le nom de Christoph K., illustre ce changement. Conducteur de longue date d'une Audi S4, il rejetait les voitures chinoises comme des « copies » jusqu'à ce qu'un contrôle technique obligatoire l'oblige à prendre une décision de remplacement. Il a essayé une BYD Seal, a trouvé que la qualité de fabrication et le système d'infodivertissement étaient comparables à ceux de son Audi, et en a commandé une à un prix inférieur de 30 % à l'équivalent allemand. Son expérience fait écho aux enquêtes menées auprès des gestionnaires de flottes au Royaume-Uni et au Benelux : une fois que les équipes d'achat inscrivent les modèles chinois sur leurs listes restreintes, la stigmatisation s'évapore. Le risque lié à la valeur résiduelle, qui freinait autrefois les sociétés de location, s'est réduit à mesure que les données des ventes aux enchères montraient que les modèles BYD et MG de trois ans conservaient 55 à 60 % de leur prix catalogue, un niveau proche de la moyenne du segment.
La suite des événements : le point d'inflexion de 2027
Pour les décideurs européens, le dilemme s'accentue. Augmenter davantage les droits de douane risque de provoquer des représailles contre les exportateurs européens en Chine, où Volkswagen, BMW et Mercedes gagnent encore 30 à 40 % de leurs bénéfices mondiaux. Abaisser les barrières accélère le déplacement des chaînes d'approvisionnement nationales. La voie du milieu, un accès conditionné au marché lié à la production locale, au transfert de technologie et aux normes de durabilité, est en cours d'expérimentation dans les projets de BYD en Hongrie et de Geely en Pologne. Que ce modèle puisse s'appliquer à l'ensemble de l'industrie déterminera si le cap des 800 000 unités marque l'apogée des importations chinoises ou la base d'un nouvel ordre automobile européen.
Personnalités mentionnées
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Stella Li
Organisations
BYD · Geely · Chery · SAIC · GWM · Dataforce
