Les voitures chinoises pourraient atteindre 30 % du marché européen d'ici à 2035 sans règles plus strictes

Les constructeurs chinois pourraient détenir jusqu'à 30 % du marché automobile européen d'ici à 2035 si Bruxelles maintient les règles actuelles, soit à peu près le triple de leur part actuelle. Ce chiffre, issu d'une note de recherche de Citi publiée mercredi, représente le scénario central. La borne basse de la fourchette, 15 %, dépend de l'adoption par l'Union européenne de la version la plus restrictive de son projet d'Industrial Accelerator Act, qui exigerait que les voitures vendues en Europe soient assemblées localement avec des chaînes d'approvisionnement locales. L'écart entre ces deux issues, équivalent à des millions de véhicules par an, mesure l'ampleur de ce que la politique doit encore trancher.

Les marques chinoises représentent actuellement environ 10 % des ventes de voitures en Europe, contre une part négligeable il y a seulement cinq ans. La rapidité de cette progression, portée notamment par BYD et la marque MG de SAIC, a inquiété les constructeurs européens et suscité une intervention politique. La question n'est plus de savoir si les voitures chinoises continueront à gagner du terrain, mais jusqu'où Bruxelles est prête à aller pour les freiner.

Trois scénarios, une variable décisive

Citi a tracé trois trajectoires distinctes. Dans la première, le scénario central, les règles actuelles de l'UE restent en vigueur. Les droits compensatoires sur les véhicules électriques à batterie chinois, imposés en 2024 après une longue enquête anti-subventions, demeurent inchangés. Les hybrides rechargeables ne sont pas concernés. Dans ces conditions, les constructeurs chinois atteignent 30 % de part de marché en 2035.

Le second scénario étend ces droits aux hybrides rechargeables. Cela comblerait une faille significative. Plusieurs marques chinoises ont réorienté leur promotion vers les hybrides rechargeables précisément parce qu'ils échappent au régime tarifaire actuel. Les y inclure alourdirait le coût de ces importations et, selon les estimations de Citi, maintiendrait la part de marché chinoise à 25 % en 2035.

Le troisième scénario, le plus restrictif, fait intervenir l'Industrial Accelerator Act, un cadre européen proposé qui imposerait une exigence complète de « fabrication dans l'UE » pour la vente de véhicules. Dans ce modèle, les constructeurs chinois devraient assembler leurs véhicules en Europe et s'approvisionner auprès de chaînes d'approvisionnement européennes. Citi projette que cela ferait chuter la part de marché chinoise à 5 % en deux ans, ne remontant qu'à 15 % en 2035 à mesure que la production locale monterait en régime.

Ce que ferait réellement l'Industrial Accelerator Act

L'Industrial Accelerator Act n'a pas encore été adopté. Sa forme finale reste soumise à la négociation entre la Commission européenne, le Parlement européen et les gouvernements des États membres. Mais sa direction est assez claire. Bruxelles veut garantir que les véhicules vendus dans l'UE soient, de manière significative, construits dans l'UE. La logique est en partie industrielle : la production locale soutient les usines, l'emploi et les réseaux de fournisseurs européens. Elle est en partie stratégique : la dépendance à l'égard de la fabrication chinoise pour un produit aussi important économiquement et politiquement que l'automobile comporte des risques que plusieurs États membres ne sont plus prêts à accepter.

Un cadre complet de « fabrication dans l'UE » contraindrait les constructeurs chinois à investir dans des capacités de production européennes plutôt que de se contenter d'exporter depuis leurs usines nationales. BYD a déjà entamé ce virage, en annonçant une usine à Szeged, en Hongrie, dont la production devrait démarrer vers 2026. D'autres marques chinoises envisagent des démarches similaires. La question est de savoir si l'assemblage local, avec des coûts de main-d'œuvre et des fournisseurs européens, érode l'avantage de coût qui rend les voitures chinoises compétitives.

Les analystes de Citi le pensent. Harald Hendrikse, qui a dirigé la recherche, a écrit que la fabrication locale compense les avantages de coût de la Chine, ce qui explique précisément pourquoi le scénario politique le plus restrictif produit la prévision de part de marché la plus basse pour les marques chinoises. Le coût de la conformité est, en d'autres termes, le coût de la compétitivité.

La question des droits de douane n'est pas tranchée

Les droits de douane actuels de l'UE sur les véhicules électriques chinois vont jusqu'à 35,3 % en sus du droit d'importation standard de 10 %, selon le constructeur et le niveau de subvention d'État constaté. Ils ont été arrêtés fin 2024 après une enquête qui a révélé de profondes divisions au sein de l'industrie automobile européenne. Certains constructeurs, notamment ceux dotés de coentreprises en Chine, ont fait pression contre ces droits. D'autres, particulièrement ceux sans partenariats de fabrication en Chine, ont argué qu'ils étaient indispensables pour prévenir la distorsion du marché.

Ces droits ne s'appliquent qu'aux véhicules électriques à batterie. Les hybrides rechargeables, qui combinent un moteur thermique avec une batterie et un moteur électriques plus petits, en sont exclus. Cette distinction importe car plusieurs marques chinoises ont utilisé les hybrides rechargeables comme produit passerelle pour des consommateurs européens encore réticents face aux limitations d'autonomie du tout-électrique. Étendre le régime tarifaire à ces véhicules constituerait une escalade significative, que Pékin contesterait quasi certainement auprès de l'Organisation mondiale du commerce.

La prévision de Citi à 25 % pour la part de marché chinoise sous droits étendus suppose que le surcoût sur les hybrides rechargeables réduirait suffisamment leur compétitivité prix pour ralentir, sans l'inverser, l'expansion chinoise. L'effet serait incrémental plutôt que structurel : il renchérit le coût de l'activité mais n'exige pas la réorganisation fondamentale des chaînes d'approvisionnement que réclamerait l'Industrial Accelerator Act.

Dix ans de restructuration pour les constructeurs européens

La note de Citi adresse un avertissement sans détour aux constructeurs européens. Même dans le scénario politique le plus restrictif, la prochaine décennie sera marquée par des pertes de volumes et de la restructuration. La raison est simple : les marques chinoises n'attendent pas de permission. Elles étendent leurs réseaux de distribution, instaurent des services après-vente locaux, construisent leur notoriété et, dans certains cas, érigent des usines européennes. Même si la politique ralentit leur avance, elle ne l'inverse pas.

Les constructeurs européens font face à un problème structurel que les droits de douane seuls ne peuvent résoudre. Leur base de coûts est plus élevée, leurs cycles de produit plus lents, et leur transition vers le véhicule électrique a été inégale. Volkswagen, Stellantis et Renault ont tous annoncé d'importants programmes de réduction des coûts ces 18 derniers mois. Certains impliquent des suppressions d'emplois. D'autres, la consolidation de plateformes ou le report de lancements. La pression n'est pas hypothétique. Elle se ressent déjà sur les lignes de production en Allemagne, en France et en Italie.

Le défi est aggravé par le fait que les constructeurs européens tentent simultanément de défendre leur marché intérieur et de concurrencer en Chine, où les marques nationales ont pris une part écrasante des ventes de véhicules électriques. Ce qui fut jadis un marché d'exportation lucratif pour les constructeurs allemands en particulier est devenu un théâtre de pertes.

Dommages collatéraux pour le Japon et la Corée du Sud

La prévision de Citi contient une implication qui a reçu moins d'attention. Dans le scénario central, les autres constructeurs asiatiques, principalement ceux du Japon et de Corée du Sud, voient leur part de marché européenne combinée reculer de 20 % en 2025 à moins de 16 % en 2035. Toyota, Honda, Nissan, Hyundai et Kia ne sont pas la cible de la politique commerciale de l'UE, mais ils risquent de perdre du volume à mesure que les marques chinoises s'étendent et que les constructeurs européens luttent pour conserver leurs positions.

Le mécanisme est direct. Si le marché global ne croît pas assez vite pour absorber de nouveaux entrants, quelqu'un doit perdre des parts pour qu'un autre en gagne. Les marques japonaises et sud-coréennes ont historiquement occupé le segment moyen où les entrants chinois sont les plus agressifs sur les prix. Elles ne bénéficient ni de la fidélité à la marque qui protège les marques premium européennes, ni des avantages de coût qui protègent les modèles européens d'entrée de gamme. Leur position au milieu devient moins tenable.

Pourquoi le choix politique dépasse l'industrie automobile

BYD et MG ont déjà redessiné le paysage concurrentiel

L'avancée chinoise n'est pas une projection. C'est un fait sur la route. BYD, qui a dépassé Tesla comme premier constructeur mondial de véhicules électriques par les ventes en 2024, s'est lancé agressivement en Europe. Sa gamme couvre désormais citadines, berlines et SUV à des prix qui sous-cotent les équivalents européens de plusieurs milliers d'euros. La marque MG de SAIC a emprunté une autre voie, misant sur le rapport qualité-prix et les conditions de garantie dans le segment de volume. La MG4 électrique est devenue l'un des VE les plus vendus dans plusieurs marchés européens en un an.

Ces marques ont bénéficié de années de soutien d'État en Chine, notamment terrains subventionnés, crédit bonifié et un marché intérieur qui leur a permis d'atteindre une échelle critique avant d'exporter. L'enquête anti-subventions de la Commission européenne a documenté ces avantages en détail. La question de savoir si ces avantages peuvent être neutralisés par des droits de douane ou des règles de contenu local est celle à laquelle les trois scénarios de Citi tentent de répondre.

L'économie politique de la restriction

Il n'y a pas de consensus au sein de l'UE sur la portée des mesures. La France et l'Italie figurent parmi les plus fervents partisans d'une protection commerciale renforcée, reflétant l'exposition de leurs constructeurs nationaux à la concurrence chinoise. L'Allemagne est plus prudente, en partie parce que ses marques premium vendent encore de grands volumes en Chine et craignent des représailles. Le Conseil de l'Union européenne devra in fine arbitrer ces intérêts lorsqu'il statuera sur l'Industrial Accelerator Act et sur toute extension des droits aux hybrides rechargeables.

Le débat n'est pas purement économique. La fabrication automobile emploie directement et indirectement environ 13 millions de personnes dans l'UE, selon l'Association des constructeurs européens d'automobiles. C'est le premier secteur d'exportation dans plusieurs États membres. Les responsables qui laisseraient les marques chinoises capter un tiers du marché devront répondre de pertes d'emplois et de fermetures d'usines. Ceux qui restreindraient trop agressivement les importations chinoises risquent de provoquer des représailles commerciales qui nuiraient à d'autres secteurs d'exportation européens, de la pharmacie aux biens de luxe.