Le règlement de l'UE sur les véhicules hors d'usage entre en vigueur avec des objectifs contraignants en matière de contenu recyclé

Le nouveau règlement de l'Union européenne sur les véhicules hors d'usage (VHU) est entré en vigueur le 13 août 2026, marquant la révision la plus significative des règles de circularité automobile depuis un quart de siècle. La législation remplace la directive VHU de 2000 et la directive relative à la réception par type de 2005, introduisant des objectifs contraignants de contenu recyclé, des contrôles à l'exportation plus stricts et un cadre de responsabilité élargie du producteur repensé qui transformera la manière dont sont traités les 13 millions de mises au rebut annuelles de véhicules en Europe.

Des objectifs contraignants de plastique recyclé fixent un calendrier clair

L'exigence principale est une obligation progressive de plastique recyclé dans les nouveaux véhicules : au moins 15 % à partir de 2032, passant à 25 % à partir de 2036. La Commission européenne établira également des objectifs de contenu recyclé pour l'acier et l'aluminium, dont l'application est attendue à partir de 2033. Il ne s'agit pas d'objectifs de principe, mais d'exigences juridiquement contraignantes que les constructeurs automobiles doivent respecter pour vendre sur le marché unique.

Le seul objectif concernant le plastique représente un changement majeur. Selon les estimations du secteur, la teneur actuelle en plastique recyclé dans les nouveaux véhicules européens est en moyenne inférieure à 5 %. Atteindre 25 % en une décennie nécessitera de nouvelles capacités de tri et de retraitement, des normes cohérentes de qualité des matériaux et des modifications de conception rendant les composants en plastique plus faciles à séparer en fin de vie. Les actes d'exécution à venir de la Commission définiront la méthodologie de calcul et détermineront si les produits du recyclage chimique sont pris en compte dans l'objectif, un point de discorde entre les recycleurs mécaniques et les producteurs pétrochimiques.

La conception en vue du démontage devient une exigence réglementaire

Au-delà des objectifs matériels, le règlement s'attaque au problème en amont : les véhicules difficiles à démonter. Les constructeurs doivent désormais concevoir des véhicules facilitant le démontage, le retrait des composants, la réutilisation et le recyclage. Ils doivent également fournir des informations détaillées sur la façon dont les composants peuvent être retirés et remplacés, une mesure destinée aux recycleurs et aux réparateurs indépendants qui se plaignent depuis longtemps des systèmes de fixation opaques, des assemblages collés et des connecteurs propriétaires qui rendent la valorisation non rentable.

Cette obligation de conception s'étend aux matières premières critiques. Le règlement met particulièrement en avant l'aluminium, le cuivre et les terres rares, des matériaux concentrés dans les moteurs électriques, l'électronique de puissance et les faisceaux de câbles. L'amélioration des taux de récupération de ces éléments est essentielle pour la loi de l'UE sur les matières premières critiques, qui fixe un repère pour 2030 de 25 % de la consommation annuelle provenant du recyclage. Aujourd'hui, la récupération des terres rares dans les véhicules hors d'usage est négligeable ; la plupart des aimants sont broyés avec la fraction d'acier et perdus.

La restriction à l'exportation comble la faille des véhicules « d'occasion »

À partir de mi-2031, seuls les véhicules aptes à circuler, définis comme ceux disposant d'un certificat valide de contrôle technique périodique, pourront être exportés hors de l'UE. La mesure cible une pratique de longue date : les véhicules hors d'usage déclarés comme « d'occasion » et expédiés en Afrique, au Moyen-Orient et en Europe de l'Est, où ils réintègrent souvent la circulation avec un contrôle minimal en matière de sécurité ou d'environnement. Le Programme des Nations Unies pour l'environnement estime que 80 % des véhicules d'occasion exportés vers les pays en développement ne satisfont pas aux normes environnementales ou de sécurité de base.

La restriction obligera les États membres à resserrer les régimes d'inspection dans les ports et aux postes frontières. Les autorités douanières devront avoir accès en temps réel aux bases de données d'immatriculation et d'inspection des véhicules. Plusieurs pays, dont les Pays-Bas et la Belgique, ont déjà testé de tels systèmes à Rotterdam et Anvers ; le règlement fait de cette pratique une obligation à l'échelle de l'UE.

La responsabilité élargie du producteur gagne en mordant

Le règlement renforce la responsabilité élargie du producteur (REP), obligeant les constructeurs automobiles, ou leurs représentants autorisés, à assumer la responsabilité financière et organisationnelle de la collecte et du traitement des véhicules hors d'usage. Cela inclut la prise en charge des coûts nets de collecte, de dépollution, de démontage et de recyclage lorsque la valeur des matériaux récupérés ne couvre pas le processus. Les producteurs doivent également atteindre des objectifs minimaux de collecte : 95 % des véhicules hors d'usage en poids moyen par an, avec au moins 85 % de réutilisation et de recyclage et 95 % de réutilisation et de valorisation.

Le cadre de la REP comble une lacune persistante dans la directive de 2000 : les véhicules orphelins dont le constructeur n'existe plus ou ne peut être identifié. Selon les nouvelles règles, un mécanisme financier collectif financé par tous les constructeurs couvrira ces cas, empêchant que le coût ne retombe sur les systèmes municipaux de gestion des déchets ou sur le dernier propriétaire enregistré.

Traçabilité et passeports numériques de produit

L'amélioration de la traçabilité est un thème transversal. Le règlement introduit des critères plus clairs pour distinguer les véritables véhicules d'occasion des véhicules hors d'usage au moment du transfert, soutenus par des enregistrements numériques qui accompagnent le véhicule tout au long de sa vie. Cela s'aligne sur le règlement sur l'écoconception pour des produits durables, qui exigera des passeports numériques de produit pour les véhicules, intégrant des données sur la composition des matériaux, les substances dangereuses et les instructions de démontage accessibles aux installations de traitement agréées.

Pour les recycleurs, le passeport pourrait résoudre un déficit d'information chronique. Aujourd'hui, une installation de traitement agréée reçoit souvent un véhicule sans savoir où se trouvent les composants à haute valeur ajoutée, les modules de batterie, les aimants aux terres rares, les pièces moulées en aluminium, ni comment les extraire sans les endommager. Selon une étude de 2024 du Centre commun de recherche, des données standardisées et lisibles par machine pourraient augmenter de 15 à 20 % la valeur des fractions récupérées.

Un signal d'investissement pour les infrastructures de recyclage européennes

La combinaison d'objectifs contraignants, d'exigences de conception et d'un financement de la REP vise à réduire les risques pour les investissements dans les capacités de recyclage. Les résidus de broyage automobile en Europe, la fraction mixte restant après la récupération des métaux, représentent encore environ 3 millions de tonnes par an, dont une grande partie est mise en décharge ou incinérée. Atteindre le seul objectif de plastique pour 2036 nécessitera environ 1,5 million de tonnes de production supplémentaire de polymères recyclés de haute qualité, ce qui implique de nouvelles lignes de tri, des installations de lavage et de compoundage.

Les objectifs concernant l'acier et l'aluminium, encore à définir par la Commission, ajouteront une demande supplémentaire. L'Association européenne de l'acier (EUROFER) a fait valoir que la disponibilité des ferrailles, et non la demande, est le facteur limitant : l'Europe exporte environ 18 millions de tonnes de ferrailles par an. Maintenir une plus grande part de ces ferrailles au sein de l'UE, en les améliorant pour atteindre des qualités adaptées aux produits plats automobiles, permettrait de réduire la dépendance à l'égard de la production primaire et des émissions qui y sont associées.