Jeudi soir, le conseil de surveillance de Volkswagen a approuvé à l'unanimité la restructuration la plus vaste de l'histoire de l'entreprise, vieille de 88 ans. Le Zukunftsplan 2030, présenté par le directeur général Oliver Blume, prévoit la suppression d'environ 50 000 postes, une réduction de moitié de la gamme de modèles en Europe d'ici 2035 et une diminution de 75 % de la complexité des modèles. Le feu vert du conseil, obtenu après des semaines de négociations tendues entre la direction, le Land de Basse-Saxe et les représentants des salariés, évite une escalade immédiate mais laisse le sort de quatre usines allemandes en suspens.
Les chiffres du plan
Les chiffres clés sont impressionnants. Au-delà des 50 000 suppressions d'emplois, décrites par l'entreprise comme un « ajustement logique à la réalité économique », Volkswagen va rationaliser son portefeuille européen, passant d'environ 60 modèles aujourd'hui à une trentaine d'ici 2035. La complexité des modèles, mesurée par le nombre de déclinaisons, de variantes de moteurs et de combinaisons d'équipements, devrait baisser des trois quarts. Le portefeuille d'investissements, qui comprend des participations dans des fournisseurs, des services de mobilité et des entreprises technologiques, sera réduit d'environ un tiers. L'entreprise a également reconnu une surcapacité structurelle de 500 000 véhicules dans ses usines européennes, un chiffre qui persiste malgré les précédents cycles de restructuration.
Ces objectifs ne sont pas totalement nouveaux. Volkswagen réduit son nombre de modèles depuis que le scandale des émissions de diesel a éclaté en 2015, et la plateforme électrique MEB du groupe a été conçue pour réduire la complexité grâce à une architecture modulaire. Ce qui distingue le Zukunftsplan, c'est la liaison explicite de ces trois leviers, à savoir les effectifs, le nombre de modèles et la complexité, à un seul calendrier, ainsi que la reconnaissance que la surcapacité européenne reste d'un demi-million de véhicules même après les réductions précédentes. Le plan fixe également une date limite de juin 2027 pour un « concept de structure de production durable et compétitive » sur les sites européens.
Quatre usines sans garanties
L'élément le plus sensible politiquement concerne les sites d'Emden, Zwickau, Hanovre et Neckarsulm. Le conseil de surveillance a officiellement pris acte que « actuellement, aucune utilisation de remplacement compétitive ne peut être garantie par étapes de 2031 à 2034 » pour ces sites. Dans le jargon des relations industrielles allemandes, il s'agit d'une formulation précise : ce n'est pas une annonce de fermeture, mais cela remet en cause la sécurité de l'emploi implicite qui sous-tend le contrat social de Volkswagen depuis des décennies. Des utilisations alternatives, potentiellement pour d'autres marques du groupe, des coentreprises ou une production non automobile, devront être examinées « en parallèle et en supplément ».
Emden, qui produit les ID.4 et ID.7, et Zwickau, première usine dédiée aux véhicules électriques du groupe produisant les ID.3 et ID.4, sont des installations relativement récentes. Hanovre produit les Multivan et les camping-cars California, tandis que Neckarsulm fabrique les Audi A4, A5 et A6 aux côtés de la Porsche Panamera. Chacune possède des structures syndicales distinctes et un poids politique régional. La Basse-Saxe détient 20 % des droits de vote chez Volkswagen, ce qui lui confère un droit de veto sur les décisions majeures, et son ministre-président, Olaf Lies, a clairement indiqué que les fermetures d'usines dans son Land seraient politiquement inacceptables.
Une trêve négociée, pas un règlement
Le vote unanime masque de profondes divisions. Pendant des semaines, M. Blume a exigé des réductions plus rapides et plus profondes, affirmant que la structure des coûts de Volkswagen, en particulier en Allemagne, n'était pas compétitive face aux constructeurs chinois et à Tesla. Le Land de Basse-Saxe, IG Metall et le comité d'entreprise se sont opposés, exigeant des garanties de produits pour les sites allemands. Le compromis trouvé le 4 septembre reflète une négociation typiquement allemande : la direction obtient ses chiffres clés, les salariés obtiennent des garanties de processus, et les décisions les plus difficiles sont renvoyées à un comité futur.
Christiane Benner, qui siège au conseil de surveillance en tant que présidente d'IG Metall et vice-présidente du conseil, a présenté l'accord comme une responsabilité collective : « Avec le Zukunftsplan désormais adopté, nous affrontons ensemble, avec le conseil et les actionnaires, les défis immenses. » Daniela Cavallo, la présidente du comité d'entreprise, a insisté sur le fait que le plan était « une nécessité pour mener notre groupe avec succès dans la prochaine décennie, sans que les projets associés ne se fassent unilatéralement au détriment des salariés. » Toutes deux ont souligné qu'aucune fermeture d'usine n'a été décidée et qu'aucun site n'a été abandonné, une formulation répétée délibérément pour éviter de déclencher les droits de codécision qui donneraient aux salariés un droit de veto sur les fermetures.
Ce que le plan ne dit pas
Plusieurs lacunes critiques subsistent. Le chiffre de 50 000 emplois n'est pas détaillé par région, fonction ou calendrier. Volkswagen emploie environ 300 000 personnes en Allemagne et 680 000 dans le monde ; les précédents cycles de restructuration ont atteint des réductions principalement par le biais de départs anticipés, du non-remplacement des départs et de la scission de divisions. L'entreprise déclare que les « capacités de personnel mondiales » doivent être ajustées, ce qui suggère que les coupes ne porteront pas exclusivement sur l'Allemagne. L'objectif de réduction des modèles de 50 % d'ici 2035 est mesuré par rapport au portefeuille européen actuel, mais ne précise pas si les nouveaux modèles entrant dans la gamme sont comptabilisés dans cette réduction.
La réduction de 75 % de la complexité est tout aussi opaque. Volkswagen propose actuellement des dizaines de variantes de moteurs et de transmissions à travers ses marques ; passer à une architecture purement électrique réduit naturellement ce nombre. La question est de savoir si l'objectif représente une véritable simplification technique ou simplement la conséquence mécanique de l'électrification. La réduction d'un tiers du portefeuille d'investissements ne dispose pas de chiffre de référence, ce qui rend impossible l'évaluation de l'ampleur absolue des cessions prévues.
Évaluation d'expert : une accalmie sans paix
Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Center for Automotive Research à Duisbourg, a qualifié le plan de « version light » de ce que M. Blume recherchait initialement. « Les fermetures d'usines ne sont pas décidées, mais elles ne sont pas non plus suspendues », a-t-il déclaré, résumant l'incertitude dans laquelle se trouvent désormais les quatre sites. M. Dudenhöffer a toutefois noté que le compromis est préférable aux « discussions publiques tortueuses des 24 derniers mois » qui ont nui à la réputation de Volkswagen et ont distrait la direction. Il s'attend à « une certaine détente » dans les mois à venir, mais a averti qu'il n'y a « encore loin d'une paix », le conflit fondamental sur la compétitivité des coûts allemands restant non résolu.
Cette évaluation rejoint l'opinion de plusieurs analystes qui affirment que les coûts de main-d'oeuvre allemands de Volkswagen, environ 40 % au-dessus de la moyenne européenne pour la fabrication automobile, ne peuvent être maintenus sans gains de productivité significatifs ou une croissance des volumes qui n'est pas prévue actuellement. Le marché européen de l'automobile est stagnant depuis 2019, et la transition vers les véhicules électriques a compressé les marges dans tout le secteur. La marge opérationnelle de Volkswagen dans la division des voitures particulières est tombée à 2,3 % en 2024, bien en deçà de l'objectif de 6,5 % fixé par M. Blume pour 2026.
La dimension politique
Le rôle de la Basse-Saxe est unique parmi les Länder allemands. Sa participation de 20 %, combinée à la loi Volkswagen qui plafonne les droits de vote de tout actionnaire à 20 % quel que soit son capital, confère au Land un droit de veto effectif sur les décisions structurelles. Olaf Lies, un social-démocrate qui occupe la présidence du Land depuis 2022, a marché sur une ligne fine : reconnaître les « défis immenses » tout en insistant sur un « chemin commun » pour la transformation. Sa déclaration après le vote était remarquablement dépourvue de triomphalisme, reflétant la réalité selon laquelle le Land a concédé le principe de coupes profondes tout en obtenant un processus qui donne du temps à ses usines.
Le gouvernement fédéral à Berlin est resté publiquement silencieux, mais la chancellerie suit la situation de très près. Le secteur automobile allemand emploie directement environ 800 000 personnes et en soutient plusieurs millions d'autres dans la chaîne d'approvisionnement. Une restructuration chaotique chez Volkswagen aurait des effets d'entraînement en Bavière, dans le Bade-Wurtemberg et en Hesse, où sont concentrés les fournisseurs et les pôles logistiques. La stratégie industrielle de la coalition feu tricolore, déjà mise à rude épreuve par la crise énergétique et la réduction des risques liés à la Chine, ne peut pas absorber une crise de Volkswagen sans conséquences politiques.
La suite des événements
La prochaine étape immédiate est l'échéance de juin 2027 pour un concept de structure de production européenne. D'ici là, des groupes de travail composés de représentants de la direction, du comité d'entreprise et d'IG Metall négocieront les allocations de produits pour les quatre usines incertaines. Le précédent historique n'est pas encourageant : le « Pacte pour l'avenir » de Volkswagen en 2016 promettait la sécurité de l'emploi jusqu'en 2025 en échange de gains de productivité, mais la transition électrique ultérieure a rendu ces engagements obsolètes. La stratégie « Accelerate » de 2022 promettait de même une utilisation des usines allemandes qui ne s'est pas matérialisée à l'échelle prévue.
Personnalités mentionnées
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Oliver Blume
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Hans Dieter Pötsch
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Christiane Benner
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Daniela Cavallo
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Olaf Lies
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Ferdinand Dudenhöffer
Organisations
Volkswagen Group · IG Metall · State of Lower Saxony · Center for Automotive Research
