Le conseil de surveillance de Volkswagen s'est réuni à Wolfsbourg le 4 septembre et a approuvé un plan de restructuration autorisant jusqu'à 50 000 suppressions d'emplois au sein du groupe, une mesure nettement plus importante que le programme partiel convenu 18 mois plus tôt. Cette décision confère au directeur général Oliver Blume un mandat sensiblement plus fort pour remodeler le premier constructeur automobile européen, et le marché a réagi immédiatement : les actions Volkswagen ont surperformé toutes les autres composantes du DAX le matin du 5 septembre.

Un plan aux contours plus durs que son prédécesseur

La vague de restructuration de 2024 a donné des résultats mitigés. Des dizaines de milliers de postes ont été supprimés, mais les fermetures d'usines ont été bloquées par l'État de Basse-Saxe, qui détient 20 % des droits de vote, et par le puissant comité d'établissement agissant dans le cadre de la loi allemande sur la codétermination. Cette fois, le plan s'accompagne d'objectifs concrets et d'une voie plus claire pour sortir de la crise, selon l'évaluation du conseil. La base de coûts doit diminuer, et le plafond de réduction des effectifs de 50 000 est explicite.

L'accord précédent reposait largement sur le roulement naturel, les départs anticipés et les mesures volontaires. Le nouveau cadre n'exclut pas les licenciements obligatoires, bien que le comité d'établissement ait obtenu l'engagement que les licenciements forcés restent un dernier recours. La différence de ton est délibérée : Blume devait démontrer aux actionnaires que le groupe peut affronter sa surcapacité structurelle sans la paralysie politique qui a caractérisé les tentatives précédentes.

Quatre usines sans gamme de produits compétitive

L'aveu le plus conséquent concerne quatre sites allemands : Emden, Zwickau, Hanovre et Neckarsulm. Pour chacun, Volkswagen indique qu'à ce jour, il n'existe aucun programme de véhicules futurs pouvant y être produit à un coût compétitif. Emden et Zwickau sont des usines dédiées aux véhicules électriques ; Hanovre construit des véhicules utilitaires ; Neckarsulm produit des modèles à plus forte marge, dont l'Audi A6 et A7. Le problème n'est pas seulement le taux d'utilisation mais la structure de coûts : les taux de rémunération allemands, les prix de l'énergie et les charges réglementaires rendent ces sites coûteux par rapport aux usines d'Espagne, du Portugal ou d'Europe centrale, et encore plus face à la Chine.

Le procès-verbal du conseil de surveillance indique qu'il « prend acte » de cette évaluation. La formulation est soigneusement calibrée. Elle permet au comité d'établissement et au ministre-président de Basse-Saxe de dire à leurs mandants que des fermetures ont été évitées, alors que la réalité économique, à savoir que ces sites n'ont pas de feuille de route produit viable, reste sur la table. Dans les relations industrielles allemandes, « zur Kenntnis nehmen » est un terme consacré : il reconnaît un fait sans en endosser les conséquences.

L'architecture politique de la codétermination allemande

La gouvernance de Volkswagen est unique parmi les constructeurs automobiles mondiaux. L'État de Basse-Saxe détient une minorité de blocage en vertu de la loi Volkswagen, et la moitié des sièges du conseil de surveillance sont réservés aux représentants des salariés. Toute restructuration doit composer avec cette double contrainte. Le plan de 2024 a été au point mort car le coût politique de la fermeture d'une usine dans une région offrant peu d'employeurs alternatifs a été jugé trop élevé. Le plan actuel tente de contourner le problème : aucune fermeture n'est annoncée, mais aucun avenir n'est garanti.

Le ministre-président de Basse-Saxe, Stephan Weil, a présenté l'accord comme un succès pour la préservation des emplois. La présidente du comité d'établissement, Daniela Cavallo, l'a décrit comme un compromis « difficile mais nécessaire ». Tous deux savent que le prochain cycle d'allocation de modèles, généralement décidé trois à quatre ans avant le début de la production, déterminera si ces usines survivent. Si aucun véhicule compétitif n'est attribué d'ici 2028, la question reviendra avec une plus grande urgence.

La position renforcée de Blume et le verdict du marché

Oliver Blume dirige Volkswagen depuis septembre 2022, héritant d'un groupe accablé par des retards logiciels, une transition électrique poussive et une base de coûts calibrée pour des volumes qui ne se sont pas matérialisés. Ses précédents efforts de restructuration avaient été dilués par la partie salariale du conseil de surveillance. Le vote du 4 septembre signale un changement : les représentants du capital, soutenus par les principaux actionnaires institutionnels, se sont alignés derrière une trajectoire plus agressive. La réaction du cours de l'action, une hausse de plus de 4 % dans les premiers échanges à Francfort, suggère que le marché estime que Blume dispose désormais de l'autorité nécessaire pour exécuter.

Cette autorité reste conditionnelle. Le comité d'établissement conserve un droit de veto sur les plans sociaux, et la Basse-Saxe peut toujours bloquer les changements structurels menaçant l'emploi régional. Le défi de Blume est de convertir le mandat en réductions de coûts tangibles avant la prochaine récession ou avant que les concurrents chinois n'érodent davantage la part de marché européenne de Volkswagen, qui est tombée sous les 20 % pour la première fois depuis des décennies.

Diversification dans la défense : un amortisseur partiel au mieux

L'entreprise a mis en avant de nouveaux domaines d'activité, notamment la fabrication de défense, comme absorption potentielle des capacités et de la main-d'œuvre excédentaires. La filiale de Volkswagen Europäische Satelliten-Navigation (ESN) et sa division camions Traton ont exploré des contrats militaires. Cependant, le matériel source indique que les activités de défense ne capteront qu'une fraction des 50 000 postes menacés. Les cycles d'achat de défense sont longs, les marges opaques et les compétences requises diffèrent sensiblement de l'assemblage automobile. C'est une couverture stratégique, pas une solution.

L'inconfortable arithmétique de la transition électrique

L'offensive électrique de Volkswagen a coûté cher. La plateforme MEB équipe l'ID.3, l'ID.4 et l'ID.5 à Zwickau et Emden, mais la demande a fléchi en Europe après les réductions de subventions en Allemagne et en France. L'objectif du groupe de 80 % de ventes électriques en Europe d'ici 2030 semble désormais ambitieux. Pendant ce temps, les constructeurs chinois, BYD, SAIC, Geely, établissent des empreintes de production européennes avec des structures de coûts 20 à 30 % inférieures à celles des usines allemandes de Volkswagen. L'écart compétitif que le conseil a reconnu concerne autant l'efficacité chinoise que les coûts allemands.

L'enquête anti-subventions de la Commission européenne sur les véhicules électriques chinois, qui a abouti à des droits de douane provisoires allant jusqu'à 37,6 % en juillet 2024, offre un répit temporaire. Mais les tarifs douaniers ne corrigent pas les écarts de productivité sous-jacents. L'usine espagnole de Volkswagen à Martorell et son site portugais de Palmela produisent déjà des véhicules à un coût unitaire inférieur à celui de Zwickau ou Emden. La logique de l'allocation du capital favorisera ces sites à moins que la productivité allemande ne s'améliore drastiquement.

Personnalités mentionnées

Organisations

Volkswagen · Volkswagen Supervisory Board · State of Lower Saxony · Volkswagen Works Council