Le ministre-président conservateur de Bavière, Markus Söder, s'est emparé d'un rapport universitaire pour exiger que l'Union européenne abandonne son échéance de 2035 pour les moteurs thermiques, déclarant que la science valide désormais sa position. Le tabloïd allemand Bild est allé plus loin, qualifiant le traitement des véhicules électriques comme neutres en carbone par l'UE de « mensonge de l'UE sur la voiture ».
Ce que dit le rapport de Munich
Le rapport de l'Université technique de Munich (TUM) soutient que le règlement européen sur les émissions des véhicules est fondamentalement défectueux car il ne comptabilise que les émissions à l'échappement. Les véhicules électriques à batterie y sont traités comme climatiquement neutres, une classification que la TUM juge ignorante des émissions liées à la fabrication et à l'électricité utilisée pour la recharge.
La conclusion centrale de la TUM : les véhicules électriques à batterie réduisent les émissions de carbone de 41 % en moyenne par rapport aux voitures à moteur thermique. Le rapport préconise une évaluation du cycle de vie, comptant les émissions de l'extraction des matières premières jusqu'au recyclage en fin de vie, et suggère des mécanismes de crédit pour l'acier vert et le recyclage des batteries.
L'argument séduit évidemment l'industrie automobile allemande. BMW, Audi et Volkswagen soutiennent tous trois l'approche par cycle de vie. Tous trois sont aussi d'importants donateurs institutionnels de la TUM, un lien que le rapport ne met pas en avant.
Pourquoi les analystes indépendants ne sont pas d'accord
Georg Bieker, chercheur à l'International Council on Clean Transportation (ICCT), un think tank basé aux États-Unis, affirme que l'analyse de la TUM n'apporte aucune nouvelle perspective. L'importance de l'évaluation du cycle de vie est déjà bien comprise des spécialistes du climat et de la mobilité. Le désaccord porte sur ce que les chiffres montrent réellement.
Une étude de 2025 co-signée par Bieker, qui examinait le potentiel de réchauffement global des voitures particulières vendues dans l'UE sur l'ensemble de leur cycle de vie, a révélé que les émissions des véhicules électriques à batterie sont en moyenne 73 % inférieures à celles des voitures à essence. Lorsqu'ils sont rechargés exclusivement avec de l'électricité renouvelable, ce chiffre grimpe à 78 %. Des recherches de l'Agence européenne pour l'environnement, de l'Agence internationale de l'énergie et du ministère allemand de l'Environnement ont produit des résultats similaires, avec des réductions allant de 60 % à 80 %.
L'une des raisons de l'écart entre les 41 % de la TUM et les 73 % de l'ICCT est que les émissions de production des véhicules à combustion interne ne représentent qu'environ 13 % de leur impact climatique total. La grande majorité provient de l'échappement, une source dont les véhicules électriques sont tout simplement dépourvus. À mesure que le réseau électrique se décarbone davantage, l'avantage du VE augmente.
La question de la production des batteries
Les batteries restent le principal défi environnemental pour les véhicules électriques. L'extraction du cobalt et du lithium a été liée à la destruction d'habitats et à l'épuisement des ressources en eau : extraire une seule tonne de lithium, suffisante pour environ 125 véhicules, nécessite environ 2 millions de litres d'eau.
L'étude de l'ICCT a constaté que les véhicules électriques à batterie génèrent environ 40 % d'émissions de production en plus que leurs équivalents à essence, principalement à cause de la fabrication des batteries. Mais ces émissions supplémentaires sont compensées après environ 17 000 kilomètres, soit généralement un ou deux ans de conduite. Au-delà de ce seuil, le véhicule électrique est cumulativement plus propre. Contrairement à l'essence, les batteries peuvent éventuellement être recyclées.
La technologie fait pencher la balance davantage. Les batteries lithium-fer-phosphate (LFP), de plus en plus la chimie privilégiée par l'industrie, génèrent moins d'émissions à la production que l'alternative nickel-manganèse-cobalt. Les cellules LFP sont plus sûres, durent plus longtemps et coûtent moins cher. La production se rapproche aussi de l'Europe. La Commission européenne a engagé 1,5 milliard d'euros en prêts sans intérêt pour développer la capacité européenne de cellules de batterie, réduisant les émissions liées à l'importation de cellules depuis la Chine.
Mix électrique et réseau
L'autre variable est la manière dont l'électricité de recharge est produite. Un véhicule électrique rechargé sur un réseau fortement charbonnier produit plus d'émissions indirectes qu'un véhicule roulant au vent ou au solaire. Mais le réseau européen évolue rapidement.
Gabrielle Clark, responsable des politiques chez Eurelectric, la fédération européenne du commerce de l'électricité, a indiqué que le réseau européen est actuellement décarboné à plus de 70 % et devrait l'être presque totalement d'ici 2040. À mesure que la production d'acier vert et la capacité de recyclage des batteries montent en puissance, a-t-elle argué, le cas en faveur des véhicules électriques se renforce encore.
Mme Clark a estimé que remplacer la réglementation actuelle sur les émissions à l'échappement par des règles de cycle de vie plus complexes était inutile. « Qu'on évalue par analyse du cycle de vie ou par émissions à l'échappement, les véhicules électriques à batterie sont toujours la technologie privilégiée pour réduire les émissions de carbone dans le transport routier », a-t-elle déclaré. « Leur substitution aux véhicules à moteur thermique doit être accélérée, pas retardée. »
Qui profite du chiffre de 41 %
Le rapport de la TUM arrive à point nommé pour les constructeurs allemands qui ont massivement investi dans les plateformes à moteur thermique et pour les politiques qui les représentent. La demande de Söder d'abroger l'échéance de 2035 n'est pas nouvelle, mais l'affirmation que la science la soutient désormais offre une couverture politique à ce qui a toujours été un argument industriel.
Le risque pour les constructeurs européens est que ralentir l'électrification chez soi ne la ralentisse pas ailleurs. Les ventes mondiales de véhicules électriques croissent rapidement, notamment en Chine et en Asie du Sud-Est. En Allemagne même, une enquête de SBD Automotive et Here Technologies a révélé que 54 % des personnes interrogées étaient désormais plus enclines à envisager une voiture électrique pour leur prochain achat, citant les avancées technologiques, la hausse du prix des carburants et les préoccupations environnementales.
Personnalités mentionnées
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Georg Bieker
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Gabrielle Clark
Organisations
Technical University of Munich · International Council on Clean Transportation · Eurelectric · European Commission
