Uber et Wayve lancent un service de robotaxis à Londres, mais avec des conducteurs de sécurité à bord

Les Londoniens peuvent désormais appeler une voiture à conduite autonome via l'application Uber, à condition d'accepter un compromis : une personne sera toujours assise derrière le volant, prête à reprendre la main. Le géant du transport à la demande et l'entreprise britannique de véhicules autonomes Wayve ont commencé à exploiter le premier service de robotaxis de la capitale jeudi, en utilisant moins de 20 voitures électriques Ford Mustang Mach-E équipées du logiciel de conduite de Wayve. Le lancement est modeste par rapport aux standards de San Francisco ou de Shanghai, mais il représente l'étape la plus concrète que la Grande-Bretagne ait franchie pour mettre des véhicules autonomes sur ses routes publiques.

Un début délibérément modeste

La taille de la flotte en dit long. Moins de 20 voitures, c'est un essai, pas un service. Les clients d'Uber à Londres ne peuvent pas demander spécifiquement un robotaxi ; ils peuvent simplement se voir attribuer l'un d'eux lors de la réservation d'une course, et peuvent l'accepter ou la refuser. Le prix sera le même que pour un trajet Uber classique. Il n'y aura pas d'invitation à laisser un pourboire, ce qui est un petit signal indiquant que l'entreprise ne considère pas encore cela comme un produit commercial à part entière, mais plutôt comme une démonstration en conditions réelles.

Sarfraz Maredia, directeur de la mobilité autonome chez Uber, a déclaré que le déploiement commencerait avec moins de 20 véhicules puis s'étendrait. Il n'a pas donné de calendrier pour cette expansion, ni pour le retrait éventuel des conducteurs de sécurité. Le dispositif pilote du gouvernement britannique exige que les exploitants obtiennent une approbation spécifique avant de lancer des services entièrement sans conducteur. Les statistiques officielles du Royaume-Uni montrent que la population de Londres a dépassé les neuf millions, ce qui en fait de loin la plus grande ville d'Europe de l'Ouest et un marché que tout exploitant de véhicules autonomes voudrait finalement conquérir.

Pourquoi Londres représente un défi majeur

Londres n'est pas Phoenix. Cette ville de l'Arizona, où Waymo a commencé ses premiers déploiements, possède de larges rues en damier, un temps prévisible et un trafic relativement léger pour une grande ville. Londres est l'inverse. Son réseau routier s'est développé organiquement au fil des siècles, produisant des ruelles étroites, des carrefours irréguliers et des sens uniques qui déroutent même les conducteurs humains expérimentés. Les embouteillages sont monnaie courante. Cyclistes, bus, motos et vélos électriques en libre-service se disputent le même macadam.

Il y a ensuite la question des piétons. La traversée hors des passages cloutés n'est pas une infraction pénale en Grande-Bretagne, contrairement à de nombreuses villes américaines. Les gens traversent la rue où et quand ils jugent que c'est sûr, et les véhicules autonomes doivent être capables d'anticiper ce comportement sans s'appuyer sur les dissuasions légales qui simplifient le problème ailleurs. Une ville où les piétons s'engagent régulièrement sur la route est un environnement de test plus exigeant qu'une ville où ils attendent aux passages protégés.

La technologie de Wayve est testée dans les rues de Londres depuis quelques années, et l'entreprise a choisi de s'attaquer d'abord à un marché difficile plutôt que de commencer ailleurs plus facilement et de s'y installer ensuite. Cette approche a une logique commerciale : si le logiciel peut gérer Londres, il peut gérer la plupart des villes européennes. Mais cela signifie aussi que les premiers résultats seront surveillés de près par les concurrents et les régulateurs.

Le statu quo réglementaire

La Grande-Bretagne a quitté l'Union européenne en 2020, et une des conséquences est qu'elle peut rédiger sa propre réglementation sur les véhicules autonomes sans attendre Bruxelles. Le gouvernement britannique s'est montré désireux de présenter le pays comme un lieu où la technologie de la conduite autonome peut se développer, et a introduit une législation destinée à créer un cadre pour le déploiement commercial. Mais la législation et la réalité opérationnelle sont deux choses différentes. Le dispositif pilote sous lequel Uber et Wayve opèrent impose toujours un conducteur de sécurité humain pour chaque trajet. Supprimer cette exigence nécessite une approbation distincte.

Maredia a été direct au sujet du calendrier pour passer au tout sans conducteur. « Ce processus est toujours en cours », a-t-il déclaré, et il n'est pas clair combien de temps il prendra. Cette incertitude a son importance. Chaque mois où un conducteur de sécurité est dans la voiture représente un mois de coûts salariaux qui minent la justification économique de l'autonomie. Tout l'intérêt d'un robotaxi est de supprimer le conducteur et de réduire le tarif. Avec un conducteur présent, le service est essentiellement un trajet de VTC classique avec des capteurs supplémentaires et une opération de relations publiques attachée.

L'Europe distancée par les États-Unis et la Chine

Le contraste avec les États-Unis et la Chine est saisissant. Waymo, filiale d'Alphabet, exploite désormais des services de taxis entièrement autonomes dans 14 villes américaines, sans aucun conducteur humain à bord. Zoox d'Amazon et Tesla développent leurs propres offres autonomes. En Chine, Baidu, WeRide et Pony.AI gèrent des services de robotaxis dans plusieurs villes et ont commencé à s'étendre au Moyen-Orient, en s'associant à Uber ou à des exploitants de flottes locaux à Dubaï, Abu Dhabi et en Arabie Saoudite.

L'Europe, en comparaison, reste en phase de test. Uber n'a lancé son premier service commercial de robotaxis sur le continent que le mois dernier, à Zagreb, en Croatie, en partenariat avec un exploitant local et Pony.ai. Même là, des conducteurs de sécurité humains sont nécessaires. Le lancement croate était un choix délibéré : une ville plus petite et moins encombrée, aux conditions routières plus simples que Londres, Paris ou Berlin. Les travaux de l'OCDE sur la politique des véhicules autonomes ont souligné à plusieurs reprises la tension entre l'encouragement de l'innovation et la gestion de la sécurité publique, et les gouvernements européens ont systématiquement privilégié la prudence.

Cette prudence n'est pas irrationnelle. Les villes européennes sont plus anciennes, plus denses et plus complexes que les villes américaines de la Sun Belt où les véhicules autonomes se sont d'abord implantés. Les régulateurs sont également plus sensibles à l'anxiété du public concernant la sécurité. Un seul accident grave impliquant un robotaxi pourrait retarder l'ensemble du projet européen de plusieurs années. Mais la prudence a un coût : elle ralentit l'accumulation de données de conduite dans le monde réel dont les systèmes autonomes ont besoin pour s'améliorer, et elle donne à des concurrents américains et chinois une longueur d'avance qui pourrait s'avérer difficile à combler.

La concurrence qui s'installe à Londres

Wayve n'est pas la seule entreprise de véhicules autonomes à viser Londres. Waymo, l'exploitant de robotaxis le plus expérimenté du monde occidental, teste ses véhicules dans les rues de la ville. Baidu, le groupe technologique chinois, se prépare également à proposer un service de transport de passagers commercial dans la capitale britannique. L'arrivée de multiples exploitants va intensifier la concurrence, mais elle va aussi créer une pression sur les régulateurs. Si une entreprise peut faire la preuve d'un excellent bilan en matière de sécurité, il deviendra plus difficile pour le gouvernement de justifier le maintien des restrictions pour tous les exploitants.

La stratégie d'Uber est de s'associer à plusieurs développeurs de véhicules autonomes plutôt que de construire sa propre technologie. L'accord avec Wayve est l'un de ces partenariats ; le lancement à Zagreb impliquait Pony.ai. Cette approche offre à Uber de la flexibilité, mais signifie aussi que l'entreprise dépend des progrès réglementaires de ses partenaires. Si Wayve n'obtient pas l'approbation pour retirer les conducteurs de sécurité, le service de robotaxis d'Uber à Londres restera une expérience coûteuse plutôt qu'un modèle économique évolutif.

Ce que les passagers vont réellement expérimenter

Pour l'instant, l'expérience passager sera presque impossible à distinguer d'une course Uber classique. La voiture arrivera, le passager montera à bord, et un conducteur de sécurité sera présent tout au long du trajet. La seule différence visible sera l'équipement de capteurs monté sur le véhicule et, peut-être, la vue du volant qui tourne sans que le conducteur le touche sur les tronçons de route où le système autonome prend le relais.

Uber a déclaré que les prix ne différeront pas des tarifs standards, ce qui supprime une incitation potentielle pour les premiers utilisateurs. Dans certaines villes américaines, les courses en robotaxi ont été proposées à un tarif réduit pour constituer la clientèle. Uber semble avoir décidé qu'à Londres, la valeur de la nouveauté était suffisante, ou qu'offrir une réduction sur un service avec un conducteur de sécurité brouillerait le positionnement de la marque.

L'économie d'un conducteur avec un conducteur

Le problème fondamental du déploiement actuel à Londres est qu'il ne teste pas encore la rentabilité du transport autonome à la demande. Un robotaxi avec un conducteur de sécurité coûte plus cher à exploiter qu'un taxi classique, car le véhicule transporte un équipement de capteurs et d'informatique coûteux en plus de verser un salaire. La justification économique des véhicules autonomes repose sur la suppression de ce salaire. Tant que le conducteur de sécurité est là, le service est subventionné, qu'Uber et Wayve le reconnaissent ou non.

C'est pourquoi le calendrier réglementaire est si important. Si le gouvernement britannique met deux ans à approuver les opérations sans conducteur, les coûts cumulés de l'exploitation d'une flotte subventionnée vont s'accumuler. S'il met cinq ans, l'économie devient plus difficile à justifier. Wayve et ses investisseurs parient que les données recueillies pendant la phase supervisée seront assez précieuses pour justifier le coût, et que l'approbation réglementaire arrivera avant que l'argent ne vienne à manquer.

Une dynamique concurrentielle est également à l'oeuvre. Si Waymo ou Baidu obtient l'approbation pour circuler sans conducteur à Londres avant Wayve, l'entreprise britannique perd son avantage sur le marché national. La position de Wayve en tant qu'exploitant national avec une connaissance locale a un certain poids, mais elle a moins de valeur si un rival peut offrir une véritable course sans conducteur alors que Wayve effectue encore des trajets supervisés.

La question des données

Un aspect sous-estimé du lancement à Londres est la collecte de données. Chaque trajet supervisé génère des informations sur la façon dont le système autonome gère les conditions réelles, des camionnettes de livraison en double file aux piétons qui descendent du trottoir sans avertissement. Ces données sont la matière première pour améliorer le logiciel. Londres, avec sa complexité et son imprévisibilité, est un environnement riche pour l'apprentissage. Wayve gère peut-être une petite flotte, mais elle rassemble des données d'une valeur disproportionnée pour chaque kilomètre parcouru.

Les données ont également des implications réglementaires. Si Wayve peut montrer que son système a parcouru des dizaines de milliers de kilomètres à Londres sans qu'un conducteur de sécurité n'ait eu besoin d'intervenir, l'argument pour retirer le conducteur devient beaucoup plus fort. Inversement, si le conducteur de sécurité reprend souvent le contrôle, les régulateurs voudront comprendre pourquoi avant d'accorder plus d'autonomie. Les premières semaines du service généreront un flux de preuves qui pourrait déterminer la vitesse à laquelle la Grande-Bretagne passe de l'essai à la réalité commerciale.