Die Europäische Kommission hat ihren Plan für Ausfuhrzölle auf Aluminiumschrott aufgegeben und sich stattdessen für Beschränkungen von Abfallverbringungen in Nicht-OECD-Länder entschieden, die erst 2027 in Kraft treten. Dieser Kehrtwendung, auf die bereits zwei Verzögerungen folgten, hat die Aluminiumindustrie gespalten: Geht Brüssel das Problem wirklich an oder verschiebt es nur die Verantwortung?

Vom Zoll zur Verschiffungsbeschränkung

Die Kommission hatte ursprünglich die Absicht, Ausfuhrzölle auf Aluminiumschrott, der die Union verlässt, zu erheben, wobei die Maßnahmen für das zweite Quartal 2026 geplant waren. Dieser Zeitplan wurde auf September verschoben. Nun ist die Zollidee komplett vom Tisch. An ihrer Stelle bereiten die Beamten einen delegierten Rechtsakt nach der Abfallverbringungsverordnung vor, der die Ausfuhr von Abfällen, einschließlich Aluminiumschrott, in Länder außerhalb der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung einschränken soll. Bestimmte EU-Beitrittskandidaten wären ausgenommen.

Der Wechsel vom Zoll zur Verschiffungsbeschränkung ist mehr als eine technische Anpassung. Ein Zoll greift breit, indem er die Kosten für die Schrottexporte unabhängig vom Zielort erhöht. Eine Nicht-OECD-Beschränkung hingegen lässt einen großen Teil des Handels unangetastet. Mehr als 22 Prozent der EU-Aluminiumschrottexporte in den Jahren 2024-25 gingen in die 16 Nicht-EU-OECD-Länder, die nach dem neuen Ansatz weiterhin offen blieben.

Warum der Zollentwurf zu kurz griff

European Aluminium, der Branchenverband, der primäre Schmelzhütten und Recycler vertritt, hatte den Ausfuhrzoll unterstützt. Er räumte jedoch auch ein Problem ein: Die politische Entscheidung, aktuelle und potenzielle EU-Freihandelsabkommen-Partner auszunehmen, hätte die Reichweite des Zolls auf etwa die Hälfte aller EU-Aluminiumschrottexporte begrenzt. Indien, das allein im vergangenen Jahr rund 383.000 Tonnen europäischen Schrotts kaufte, fällt in diese ausgenommene Kategorie. Auch Thailand und Pakistan sind wichtige Abnehmer.

Paul Voss, Hauptgeschäftsführer von European Aluminium, machte deutlich, dass die Frustration der Branche der Verzögerung und nicht dem Mechanismus selbst gilt. "Wir sind frustriert über die Verzögerung bei der Vorlage von Maßnahmen zur Bekämpfung des Abflusses von Aluminiumschrott aus Europa, angesichts des Ausmaßes und der Dringlichkeit des Problems", erklärte er. Voss fügte hinzu, dass die Branche alternative Maßnahmen unterstützen könne, wenn diese sich als wirksamer erweisen, drängte aber auf Tempo: "Es gibt absolut keine Zeit zu verlieren."

Das Gegenargument der Recycler

Bayram sprach auch einen Punkt an, den Zollbefürworter gerne umgehen: Exportbeschränkungen schaffen keine inländische Nachfrage. Da die Automobil- und Maschinenbauproduktion in mehreren europäischen Märkten unter ihren Kapazitäten arbeitet, ist die Nachfrage nach recyceltem Aluminium schwach. Europäische Hersteller benötigen möglicherweise nicht die gleichen Sorten und Qualitäten an Schrott, die derzeit in Süd- und Südostasien Abnehmer finden. Schrott, der durch Gesetze in Europa gehalten wird, könnte am Ende in Lagerhallen stehen statt in Schmelzöfen landen.

Die Handelsströme auf dem Spiel

Die EU exportierte in den Jahren 2024-25 rund 1,3 Millionen Tonnen Aluminiumschrott. Unter der vorgeschlagenen Nicht-OECD-Beschränkung könnten bis zu 950.000 Tonnen oder etwa 75 Prozent dieses Gesamtvolumens betroffen sein. Diese Zahl ist deutlich höher als die rund 50 Prozent, die der frühere Zoll abgedeckt hätte, da der Nicht-OECD-Ansatz geografisch ein weiteres Netz auswirft. Indien, Thailand und Pakistan, die keine OECD-Mitglieder sind, würden alle Beschränkungen unterliegen.

Doch es gibt einen Haken. Die Liste der OECD-Länder umfasst die Türkei, Südkorea und einige andere, die beträchtliche Mengen importieren. Der Handel könnte einfach umgeleitet werden, anstatt erhalten zu bleiben, wobei Nicht-OECD-Käufer alternative Lieferanten außerhalb Europas finden, während die Sendungen in OECD-Länder zunehmen.

Preisvolatilität verschärft die Dringlichkeit

Die politische Debatte spielt sich vor dem Hintergrund schwankender Preise ab. Die Platts-Einschätzung für europäischen Aluminium-Shredderschrott aus Fahrzeugen kletterte im Juni 2026 auf 2.560 Euro pro Tonne, ein Anstieg von 760 Euro gegenüber dem Tiefststand von 1.800 Euro pro Tonne im Januar. Für Schmelzhütten, die heimische Rohstoffe sichern wollen, untermauert diese Volatilität das Argument, den Schrott in der Union zu behalten. Für Recycler, die auf den globalen Märkten verkaufen, unterstreicht sie die Prämie, die Überseekäufer zu zahlen bereit sind, genau jene Prämie, die Beschränkungen abschneiden würden.

Erwähnte Personen

  • Paul Voss

    Director General, European Aluminium

  • Murat Bayram

    President, Circular Metal Association

Organisationen

European Aluminium · Circular Metal Association · European Commission