Eine auf dem Cernobbio-Forum am Comer See am 5. September 2026 vorgestellte Studie kommt zu einer unbequemen Feststellung: Europas Vorstoß zur Dekarbonisierung des Verkehrs hat den Kontinent abhängiger von importierter Energie, importierten Rohstoffen und importierter Technologie gemacht, nicht weniger. Der Bericht, erstellt von der Beratung TEHA Group gemeinsam mit Eni, argumentiert, dass Biokraftstoffe aus erneuerbaren Rohstoffen ein sofort verfügbarer Weg sind, Emissionen zu senken, ohne weitere Industriekapazität aufzugeben.
Der Fall für Biokraftstoffe als Industriepolitik
Die Studie identifiziert zwei Biokraftstofftypen als zentral: Hydriertes Pflanzenöl (HVO), das Diesel in den meisten bestehenden Motoren ersetzen kann, und Sustainable Aviation Fuel (SAF), die einzige kurzfristige Dekarbonisierungsoption für die Luftfahrt. Beide lassen sich über die bestehende Kraftstoffinfrastruktur vertreiben. Beide sind bereits in Produktion. Das Argument lautet nicht, dass Biokraftstoffe die Elektrifizierung ersetzen, sondern dass sie sie ergänzen. Valerio De Molli, Managing Partner und CEO der TEHA Group, formulierte es unverblümt: "Europe must avoid repeating the mistakes of the past. A transition that replaces one dependency with another does not strengthen the continent, it merely shifts its vulnerability."
Stefano Ballista, Chief Executive Officer von Enilive, Enis Mobilitäts- und Biokraftstoffsparte, sagte, Biokraftstoffe stellten "eine sofort verfügbare Lösung dar, um Emissionen im Verkehrssektor entlang der gesamten Wertschöpfungskette zu reduzieren, da sie breit verfügbar sind, über die bestehende Infrastruktur vertrieben werden können und in den meisten derzeit auf der Straße fahrenden Dieselmotoren eingesetzt werden können."
Ein Kontinent, der Industriekapazität verliert
Die eindrücklichsten Passagen der Studie handeln gar nicht von Biokraftstoffen. Sie listen die Industriekapazität auf, die Europa bereits aufgegeben hat. Seit 2009 hat Europa 21 % seiner Raffinerie-Produktionskapazität verloren. Der Kontinent importiert nun erhebliche Mengen an Diesel und Kerosin. Die Studie schätzt, dass dieser Rückgang zwischen 90.000 und 130.000 qualifizierte Arbeitsplätze gekostet hat.
Der Automobilsektor erzählt eine ähnliche Geschichte. Die Einfuhren von Fertigfahrzeugen in die EU haben sich zwischen 2015 und 2025 mehr als verdreifacht und erreichten rund 166 Milliarden Euro. Der geschätzte Verlust an Wertschöpfung für den Sektor in der EU beläuft sich auf 30 bis 60 Milliarden Euro pro Jahr. Bei kritischen Rohstoffen ist die Konzentration noch schärfer: 100 % der in der Union verwendeten aufbereiteten schweren Seltenen Erden stammen aus China, so der Bericht.
Der Engpass beim Strombedarf
Die Studie fügt der Debatte eine weniger diskutierte Dimension hinzu. Die Entwicklung digitaler Technologien und künstlicher Intelligenz soll den Strombedarf der EU-Rechenzentren von 96 TWh 2024 auf 236 TWh 2035 steigen lassen. Wenn parallel die Elektrifizierung des Straßenverkehrs beschleunigt, verschärft sich der Wettbewerb um die Stromversorgung. Die Autoren argumentieren, dass ein technologieoffener Ansatz bei der Mobilität, der Biokraftstoffe dort einsetzt, wo sie am wirksamsten sind, Strom für Sektoren freimachen würde, in denen Elektrifizierung tatsächlich keine Alternative hat.
Das ist ein Argument, das nicht jedem gefallen wird. Der regulatorische Rahmen der Europäischen Kommission neigte dazu, Biokraftstoffe mit Skepsis zu betrachten, teils wegen Bedenken zur Flächennutzung und Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion, teils wegen früherer Betrugsfälle in der Biokraftstoff-Zertifizierungskette. Die Studie gibt an, in der europäischen Debatte sogenannte "falsche Mythen" identifiziert zu haben und behauptet, einige weit verbreitete Annahmen seien nicht durch wissenschaftliche Belege gestützt, wenngleich die detaillierten Ergebnisse in dem in Cernobbio veröffentlichten Material nicht vollständig dargelegt wurden.
Schwer zu dekarbonisierende Sektoren, in denen die Elektrifizierung stockt
Der praktische Nutzen von Biokraftstoffen ist in Sektoren am größten, in denen Batterien schwer, teuer oder schlicht ungeeignet sind. Schwerer Straßenverkehr, Luftfahrt und Seeschifffahrt können kurzfristig nicht realistisch elektrifiziert werden. SAF ist der einzige kommerziell verfügbare Weg, die Luftfahrt-Emissionen zu senken, bevor Wasserstoff- oder Elektroflugzeuge marktreif sind. HVO funktioniert in bestehenden Diesel-Lkw und -Schiffen ohne Motormodifikation.
Eni hat substanziell in diese These investiert. Die Tochter Enilive betreibt Bioraffinerien, darunter die umgerüstete Anlage in Porto Marghera bei Venedig, die erneuerbare Rohstoffe zu HVO verarbeitet. Das kommerzielle Interesse des Unternehmens liegt offen: Eni profitiert von politischen Maßnahmen, die Biokraftstoffe begünstigen. Das macht das Argument nicht falsch, aber es bedeutet, dass die Zahlen besonderer Prüfung bedürfen.
Was die Studie von politischen Entscheidungsträgern fordert
Der Bericht fordert einen Wandel der europäischen Politik hin von dem, was die Autoren als überwiegend regulatorischen und restriktiven Ansatz beschreiben, zu einem pragmatischeren und industriepolitischeren. Er argumentiert, dass die Bevorzugung einzelner Technologien strukturelle Verwundbarkeiten in Europas Industrie und Sicherheit riskiere. Die konkreten politischen Vorschläge wurden in der Cernobbio-Sitzung skizziert, doch das am 5. September veröffentlichte Material enthielt nicht die vollständige Liste.
Die zugrundeliegende Spannung ist real. Der European Green Deal setzte ehrgeizige Dekarbonisierungsziele, doch die geopolitischen Störungen seit 2022 haben offengelegt, wie schnell Lieferketten zu Waffen gemacht werden können. Europas Abhängigkeit von russischen fossilen Brennstoffen war die erste Lektion. Die Abhängigkeit von chinesischen Seltenen Erden und Batteriekomponenten könnte die nächste sein.
Erwähnte Personen
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Valerio De Molli
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Stefano Ballista
Organisationen
TEHA Group · Eni · Enilive · European Union
