Bayerns konservativer Ministerpräsident Markus Söder hat sich einen Universitätsbericht zunutze gemacht, um von der Europäischen Union den Verzicht auf das Verbrenner-Aus 2035 zu fordern, die Wissenschaft stehe nun hinter seiner Position. Deutschlands Bild-Zeitung ging noch weiter und brandmarkte die EU-Behandlung von Elektroautos als klimaneutral als „die EU-Auto-Lüge“.
Was der Münchner Bericht behauptet
Der Bericht der Technischen Universität München (TUM) argumentiert, die EU-Fahrzeugemissionsverordnung sei grundlegend fehlerhaft, weil sie nur Auspuffemissionen erfasse. Batterieelektrische Fahrzeuge würden unter diesen Regeln als klimaneutral eingestuft, eine Klassifizierung, die laut TUM Emissionen aus der Herstellung und dem zum Laden verwendeten Strom ignoriere.
Zentrales Ergebnis der TUM: Batterieelektrische Fahrzeuge reduzieren CO₂-Emissionen im Durchschnitt lediglich um 41 % im Vergleich zu Verbrennern. Der Bericht fordert eine Lebenszyklusbilanz, die Emissionen von der Rohstoffgewinnung bis zum Recycling am Ende der Nutzungsdauer erfasst, und schlägt Gutschriftmechanismen für grünen Stahl und Batterierecycling vor.
Das Argument kommt Deutschlands Autoindustrie entgegen. BMW, Audi und Volkswagen unterstützen den Lebenszyklusansatz. Alle drei sind zugleich große institutionelle Förderer der TUM, ein Zusammenhang, den der Bericht nicht thematisiert.
Warum unabhängige Analysten widersprechen
Georg Bieker, Forscher beim International Council on Clean Transportation (ICCT), einem US-Think-Tank, sagt, die TUM-Analyse liefere keine neuen Erkenntnisse. Die Bedeutung der Lebenszyklusbilanz sei unter Klima- und Mobilitätsexperten längst verstanden. Der Streit gelte den tatsächlichen Zahlen.
Eine 2025 erschienene, von Bieker mitverfasste Studie, die das globale Erwärmungspotenzial in der EU verkaufter Pkw über den gesamten Lebenszyklus untersuchte, ergab, dass BEV-Emissionen im Durchschnitt 73 % niedriger liegen als bei Benzinern. Bei ausschließlich erneuerbarem Ladestrom steigt der Wert auf 78 %. Untersuchungen der Europäischen Umweltagentur, der Internationalen Energieagentur und des deutschen Umweltministeriums lieferten ähnliche Ergebnisse mit Reduktionen zwischen 60 % und 80 %.
Ein Grund für die Diskrepanz zwischen TUMs 41 % und ICCTs 73 %: Produktionsemissionen bei Verbrennern machen nur rund 13 % ihrer Gesamtklimawirkung aus. Der weitaus größere Teil stammt vom Auspuff, eine Quelle, die BEV schlicht nicht haben. Je weiter das Stromnetz dekarbonisiert wird, desto größer wird der EV-Vorteil.
Die Frage der Batterieproduktion
Batterien bleiben die größte ökologische Herausforderung für Elektrofahrzeuge. Kobalt- und Lithiumabbau wird mit Habitatzerstörung und Wassermangel in Verbindung gebracht: Die Gewinnung einer Tonne Lithium, genug für etwa 125 Fahrzeuge, erfordert rund 2 Millionen Liter Wasser.
Die ICCT-Studie fand, dass BEV rund 40 % höhere Produktionsemissionen als Benziner aufweisen, hauptsächlich durch die Batterieherstellung. Doch diese zusätzlichen Emissionen werden nach etwa 17.000 Kilometern ausgeglichen, typischerweise ein bis zwei Jahre Fahrzeit. Ab diesem Punkt ist das Elektroauto kumulativ sauberer. Im Gegensatz zu Benzin können Batterien schließlich recycelt werden.
Technologie verschiebt die Bilanz weiter. Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP), zunehmend die bevorzugte Zellchemie der Industrie, verursachen weniger Produktionsemissionen als Nickel-Mangan-Kobalt-Alternativen. LFP-Zellen sind sicherer, langlebiger und günstiger. Die Produktion rückt zudem näher an den Heimatmarkt. Die Europäische Kommission hat 1,5 Mrd. Euro zinsfreie Kredite zugesagt, um europäische Batteriezellkapazitäten aufzubauen und die mit dem Import von Zellen aus China verbundenen Emissionen zu senken.
Strommix und Netz
Die andere Variable ist die Erzeugung des Ladestroms. Ein BEV, das an einem kohlastrigen Netz lädt, verursacht mehr indirekte Emissionen als eines, das mit Wind- oder Solarstrom fährt. Doch das europäische Netz wandelt sich rasch.
Gabrielle Clark, Policy Officer bei Eurelectric, dem europäischen Stromwirtschaftsverband, sagte, Europas Netz sei derzeit zu mehr als 70 % dekarbonisiert und werde bis 2040 nahezu vollständig dekarbonisiert sein. Mit dem Hochskalieren von grünem Stahl und Batterierecycling stärke sich der Fall für Elektrofahrzeuge weiter.
Clark nannte den Ersatz der geltenden Auspuffregel durch komplexere Lebenszyklusregeln unnötig. „Ob per Lebenszyklusbilanz oder Auspuffemissionen bewertet, batterielektrische Fahrzeuge sind immer die bevorzugte Technologie zur CO₂-Reduktion im Straßenverkehr“, sagte sie. „Ihr Ersatz von Verbrennern muss beschleunigt, nicht verzögert werden.“
Wer profitiert von der 41-%-Zahl
Der TUM-Bericht kommt zu einem günstigen Zeitpunkt für deutsche Autobauer mit tiefen Investitionen in Verbrennerplattformen, und für die Politiker, die sie vertreten. Söders Forderung nach Aufhebung des 2035-Aus ist nicht neu, aber die Behauptung, die Wissenschaft stütze sie nun, gibt einem seit jeher industriellen Argument politischen Deckmantel.
Das Risiko für europäische Hersteller: Eine Verzögerung der Elektrifizierung im Inland bremsen sie anderswo nicht. Globale EV-Verkäufe wachsen rasant, besonders in China und Südostasien. In Deutschland selbst ergab eine Umfrage von SBD Automotive und Here Technologies, dass 54 % der Befragten nun eher ein Elektroauto als nächstes Fahrzeug in Betracht zögen, begründet mit technischem Fortschritt, steigenden Kraftstoffpreisen und Umweltbedenken.
Erwähnte Personen
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Georg Bieker
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Gabrielle Clark
Organisationen
Technical University of Munich · International Council on Clean Transportation · Eurelectric · European Commission
