Deutschland lässt seine Einwände gegen EU-Industrieschild fallen, während China-Importe steigen

Vor einem Jahr war Deutschland die lauteste Stimme, die vor dem Industrial Accelerator Act der Europäischen Kommission warnte. Berlin sorgte sich vor Vergeltungsmaßnahmen aus Peking. Heute, da Volkswagen vier Werke schließen will und die rechte AfD in Umfragen zulegt, drängt Bundeskanzler Friedrich Merz die Kommission, das Tempo zu erhöhen. Der Sinneswandel in Europas größter Volkswirtschaft hat die Politik eines Vorschlags verändert, der zur wichtigsten Verteidigungslinie der EU gegen eine Welle chinesischer Importe werden könnte, die nun Sektoren trifft, die Europa als essenziell für seine Zukunft betrachtet.

Berlins Kehrtwende ändert die Rechnung

Als die Kommission den Industrial Accelerator Act erstmals vorlegte, bat die Bundesregierung Brüssel zu prüfen, ob Drittstaaten mit Gegenmaßnahmen reagieren könnten. Die Formulierung war diplomatisch, die Bedeutung jedoch klar: Berlin wollte China nicht provozieren. Die deutsche Industrie hatte jahrzehntelang Lieferketten und Absatzmärkte aufgebaut, die durch die Volksrepublik liefen. Der Automobilsektor verkaufte insbesondere Millionen Fahrzeuge an chinesische Käufer und bezog Komponenten aus chinesischen Fabriken. Dieses Boot ins Wanken zu bringen, erschien leichtsinnig.

Diese Rechnung hat sich verschoben. Volkswagen, der größte Hersteller des Landes, verhandelt nun über ein Sparprogramm, das bis zu 100.000 Arbeitsplätze kosten und vier deutsche Werke schließen könnte, ein Novum in der Unternehmensgeschichte. Die Krise beschränkt sich nicht auf einen Konzern. Entlang der deutschen Automobilzulieferkette melden Unternehmen sinkende Aufträge, schrumpfende Margen und wachsenden Wettbewerb durch chinesische E-Auto-Hersteller, die preislich 20 bis 30 Prozent unterbieten können. Die wirtschaftliche Not nährt politische Instabilität. Die Alternative für Deutschland, die den Unmut über die Deindustrialisierung für sich nutzt, erreicht in Umfragen Rekordwerte. Merz, der mit dem Versprechen wirtschaftlicher Kompetenz antrat, kann sich nicht leisten, passiv zu wirken.

Sebastian Schaffer, Volkwagens oberster Lobbyist in Brüssel, machte die Position der Branche bei einer Anhörung im Europäischen Parlament am Mittwoch deutlich: "Jedes Unternehmen, das europäische Steuergelder annimmt, muss etwas tun, um europäische Arbeitsplätze zu retten." Eine bemerkenswerte Aussage eines Konzerns, der bis vor Kurzem lieber gegen Handelsbarrieren lobbyierte als für sie.

Der zweite Schock trifft Europas Industriekern

Branchenvertreter und Ökonomen bezeichnen die aktuelle Lage als „zweiten China-Schock“. Der erste kam nach Chinas Beitritt zur Welthandelsorganisation 2001. Diese Welle verwüstete die niedrigtechnisierte, arbeitsintensive Fertigung in Europa: Textilien, Möbel, Schuhe, Spielzeug, Unterhaltungselektronik. Der Schaden war real, aber konzentriert. Er traf südliche und östliche Mitgliedstaaten am härtesten, während nördliche Volkswirtschaften, insbesondere Deutschland, sich anpassten, indem sie die Wertschöpfungskette hinaufstiegen oder die Produktion selbst nach China verlagerten.

Der zweite Schock ist qualitativ anders. Die nun unter Druck geratenen Sektoren sind jene, die Europa als zentral für seine wirtschaftliche und technologische Zukunft identifiziert hat: Elektrofahrzeuge, Batterien, Stahl, Chemie, Windkraftanlagen. Das sind Branchen, die die EU seit Jahren als strategisch einstuft, durch Rahmen wie den Green Deal Industrial Plan subventioniert und mit bestehenden Handelsverteidigungsinstrumenten schützt. Pekings Subventionen für die eigenen Produzenten, kombiniert mit massiven Überkapazitäten in Bereichen von Solarmodulen bis E-Autos, ermöglichen es chinesischen Firmen, auf dem europäischen Markt Preise anzubieten, die europäische Wettbewerber kaum erreichen können.

Die Handelszahlen erzählen die Geschichte. Laut Eurostat stieg der Wert der Importe von Fahrzeugen und Autoteilen aus China in die EU von 14,5 Milliarden Euro im ersten Halbjahr 2025 auf mehr als 20 Milliarden Euro im gleichen Zeitraum 2026. Das gesamte Handelsdefizit der EU mit China beläuft sich nun auf rund eine Milliarde Euro pro Tag. Diese Zahlen haben in Hauptstädten für Aufmerksamkeit gesorgt, die das Ungleichgewicht zuvor als akzeptablen Preis für Geschäfte mit einem wichtigen Handelspartner hinnahmen.

Was der Industrial Accelerator Act bewirken würde

Der IAA, wie ihn die Kommission vorschlägt, soll an zwei Fronten wirken. Die erste ist defensiv: Er würde chinesische Investitionen in Sektoren beschränken, die die EU als strategisch einstuft, darunter Elektrofahrzeuge, Rohstoffe und Solarmodule. Die Logik ist simpel. Chinesische Firmen, gestützt durch Staatshilfen, haben europäische Vermögenswerte aufgekauft oder lokale Produktion aufgebaut, um Zölle zu umgehen und Zugang zu EU-Auftragsvergaben zu erhalten. Der IAA würde der Kommission neue Befugnisse geben, solche Investitionen aus Gründen der wirtschaftlichen Sicherheit zu prüfen und zu blockieren.

Die zweite Front ist offensiv. Das Gesetz würde Made-in-EU-Vorgaben für öffentliche Aufträge einführen und chinesische Bieter in ausgewiesenen Sektoren faktisch ausschließen. Für Mitgliedstaaten, die auf günstige chinesische Ausrüstung setzten, um grüne Energieziele zu erreichen, ist das ein unbequemer Vorschlag. Solarmodule und Windkraftkomponenten aus China waren deutlich günstiger als europäische Alternativen. Der IAA verlangt von Regierungen, kurzfristig mehr zu zahlen, um langfristig heimische Lieferketten zu schützen.

Der Vorschlag fügt sich auch in die breitere Strategie der Kommission ein, strategische Abhängigkeiten zu verringern, insbesondere bei kritischen Rohstoffen und Lieferketten für saubere Technologien. Doch der IAA geht weiter als frühere Maßnahmen, darunter die Verordnung über ausländische Subventionen und die bestehenden Handelsverteidigungsinstrumente, indem er die Struktur von Investitionen und Beschaffung ins Visier nimmt, statt lediglich Zölle auf bestimmte Produkte zu erheben.

Peking protestiert, doch der politische Wind hat gedreht

China hat seinen Widerstand gegen den IAA deutlich gemacht. Peking betrachtet den Vorschlag als diskriminierend und warnt vor Verstößen gegen WTO-Prinzipien. Die Einwände haben in manchen europäischen Hauptstädten Gewicht, wo man echte Sorge vor Vergeltung gegen europäische Firmen in China hat. Konzerne wie BMW, BASF und Volkswagen selbst unterhalten noch immer erhebliche China-Geschäfte; ein Handelskrieg würde ihre Umsätze treffen.

Doch die politische Dynamik in Brüssel hat sich gedreht. Anna Cavazzini, die grüne Berichterstatterin, die den Entwurf federführend begleitet, sagte bei der Anhörung, die „Dringlichkeit habe zugenommen“ und bezeichnete den IAA als „Eckpfeiler“ der EU-Antwort auf chinesische Handelspraktiken. „Es gibt große Einigkeit, dass wir den Kommissionsvorschlag stärken müssen“, fügte sie hinzu. Die Formulierung ist bedeutsam. Die Grünen waren traditionell vorsichtig bei Industriepolitik, die große etablierte Konzerne begünstigt, doch die Bedrohung der europäischen Cleantech-Fertigung hat sie auf Kurs gebracht.

Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen schlug vergangenen Monat einen charakteristisch abgewogenen Ton an, nannte China einen „wichtigen wirtschaftlichen Partner“ und betonte, die Verringerung der Abhängigkeit solle „ohne Abbruch der Beziehungen“ erfolgen. Doch sie fügte hinzu: „Partner sein heißt nicht, dauerhafte Ungleichgewichte zu akzeptieren“, und warnte, dass die EU, wenn der Dialog scheitere, „bereit sein muss, unsere Instrumente voll auszuschöpfen“. Die Sprache war kalibriert, die Stoßrichtung unverkennbar.

Fragen, die der IAA nicht beantworten kann

Sander Tordoir, Chefvolkswirt beim Centre for European Reform, benannte die Herausforderung unverblümt: "Das Maß an Ambition ist gerechtfertigt. Wenn es Europas Hauptinstrument zur Antwort auf den zweiten China-Schock ist, muss es Wirkung zeigen. Entweder man macht es richtig, oder man lässt es ganz." Die Implikation war klar: Eine Halblösung wäre schlimmer als gar keine, weil sie Schwäche signalisiere, ohne Schutz zu bieten.

Das Problem: Der IAA, selbst wenn er vollständig umgesetzt wird, adressiert nur einen Teil der Wettbewerbslücke. Chinesische E-Auto-Hersteller gewinnen Marktanteile nicht allein durch Subventionen. Sie haben echte Kostenvorteile bei Batterieproduktion, vertikaler Integration und Softwareentwicklung erzielt. Europäische Hersteller haben sich langsam angepasst, und die regulatorische Last durch EU-Emissionsziele, Sicherheitsstandards und Datenschutzregeln schafft Kosten, die chinesische Wettbewerber im Heimatmarkt nicht tragen. Keine Beschaffungsregel kann diese Lücke schließen.

Hinzu kommt die Frage der Durchsetzung. Die EU-Bilanz bei der Umsetzung Industriepolitik ist durchwachsen. Der Green Deal Industrial Plan, mit großem medialen Echo verkündet, hat weniger geliefert als versprochen. Die Verordnung über ausländische Subventionen, 2022 verabschiedet, zeigt nur langsam Wirkung. Mitgliedstaaten streiten über den Umfang, und der Kommission fehlten teils Personal und Expertise, um eigene Regeln durchzusetzen. Der IAA wird erhebliche Verwaltungskapazitäten erfordern, um wie vorgesehen zu funktionieren.

Dann gibt es das strategische Dilemma im Kern der Debatte. Europa will seine Abhängigkeit von chinesischen Lieferketten verringern und gleichzeitig den grünen Wandel beschleunigen. Diese Ziele konfligieren. Chinesische Solarmodule, Batterien und kritische Mineralien sind günstiger und verfügbarer als europäische Alternativen. Deren Zugangsbeschränkung wird die Kosten der Dekarbonisierung erhöhen, ein Trade-off, den wenige Politiker öffentlich benennen wollten.

Eine Deadline, die die Gemüter fokussiert

Berlin und andere europäische Hauptstädte drängen die Kommission nun, bis nächsten Monat konkrete Maßnahmen vorzulegen. Der Zeitplan ist ambitioniert und spiegelt den politischen Druck wider, der sich über den Kontinent aufbaut. Die Krise der deutschen Autoindustrie ist nicht abstrakt. Werksschließungen und Massenentlassungen haben unmittelbare wahlpolitische Folgen, und der Aufstieg der Rechten hat die etablierten Parteien schmerzhaft bewusst gemacht, dass Wählern die Geduld mit Versprechungen künftiger Wettbewerbsfähigkeit ausgeht.

Das Parlament wird vermutlich eine gestärkte Version des Kommissionsentwurfs unterstützen. Die eigentlichen Verhandlungen finden im Rat statt, wo Mitgliedstaaten mit unterschiedlichen Industrieprofilen und unterschiedlicher Exposition gegenüber dem China-Handel um den Umfang der Investitionsprüfung und die Strenge der Beschaffungsregeln ringen werden. Frankreich, das seit langem stärkere Industriepolitik fordert, wird auf die schärfsten Bestimmungen drängen. Kleinere Mitgliedstaaten, die auf chinesische Komponenten für ihre Energiewende angewiesen sind, werden Widerstand leisten.

Klar ist: Das politische Fenster, das vor einem Jahr noch bestand, als Deutschland für Vorsicht plädieren konnte, hat sich geschlossen. Die Frage ist nicht mehr, ob die EU handeln wird, sondern wie weit sie gehen will, und ob die beschlossenen Maßnahmen ausreichen, um die Wettbewerbsdynamik zu ändern, die Europas Industrie gerade umformt. Tordoirs Warnung hallt nach: Mach es richtig, oder lass es ganz.