Une étude présentée au Forum de Cernobbio sur le lac de Côme le 5 septembre 2026 dresse un constat dérangeant : la volonté de l'Europe de décarboner les transports a rendu le continent plus dépendant des importations d'énergie, de matières premières et de technologies, et non l'inverse. Le rapport, réalisé par le cabinet de conseil TEHA Group avec Eni, affirme que les biocarburants issus de matières premières renouvelables constituent un moyen immédiatement disponible de réduire les émissions sans céder davantage de capacités industrielles.

Les biocarburants comme politique industrielle

L'étude identifie deux types de biocarburants comme essentiels : l'huile végétale hydrotraitée (HVO), qui peut remplacer le diesel dans la plupart des moteurs existants, et le carburant d'aviation durable (SAF), qui constitue la seule option de décarbonation à court terme pour l'aviation. Tous deux peuvent être distribués via les infrastructures de carburant existantes. Tous deux sont déjà en production. L'argument n'est pas que les biocarburants remplacent l'électrification, mais qu'ils la complètent. Valerio De Molli, associé directeur et PDG du TEHA Group, a été direct : « L'Europe doit éviter de répéter les erreurs du passé. Une transition qui remplace une dépendance par une autre ne renforce pas le continent, elle ne fait que déplacer sa vulnérabilité. »

Stefano Ballista, directeur général d'Enilive, la division mobilité et biocarburants d'Eni, a déclaré que les biocarburants représentent « une solution immédiatement disponible pour réduire les émissions du secteur des transports tout au long de la chaîne de valeur, car ils sont largement disponibles, peuvent être distribués via les infrastructures existantes et peuvent être utilisés dans la plupart des moteurs diesel actuellement sur la route ».

Un continent qui perd ses capacités industrielles

Les passages les plus frappants de l'étude ne concernent pas du tout les biocarburants. Ils dressent le catalogue des capacités industrielles que l'Europe a déjà cédées. Depuis 2009, l'Europe a perdu 21 % de sa capacité de production de raffinage. Le continent importe désormais des volumes importants de diesel et de carburéacteur. L'étude estime que cette contraction a coûté entre 90 000 et 130 000 emplois qualifiés.

Le secteur automobile raconte une histoire similaire. Les importations de véhicules finis dans l'UE ont plus que triplé entre 2015 et 2025, atteignant environ 166 milliards d'euros. La perte estimée de valeur ajoutée pour le secteur dans l'UE se situe entre 30 et 60 milliards d'euros par an. Pour les matières premières critiques, la concentration est encore plus marquée : 100 % des terres rares lourdes raffinées utilisées dans l'Union proviennent de Chine, selon le rapport.

La pression sur la demande d'électricité

L'étude apporte une dimension moins débattue au débat. Le développement des technologies numériques et de l'intelligence artificielle devrait faire augmenter la demande d'électricité des centres de données de l'UE, passant de 96 TWh en 2024 à 236 TWh en 2035. Si l'électrification des transports routiers s'accélère en parallèle, la concurrence pour l'approvisionnement en électricité s'intensifie. Les auteurs soutiennent qu'une approche technologiquement neutre de la mobilité, utilisant les biocarburants là où ils sont les plus efficaces, libérerait de l'électricité pour les secteurs où l'électrification n'a véritablement aucune alternative.

Cet argument ne fera pas l'unanimité. Le cadre réglementaire de la Commission européenne a eu tendance à traiter les biocarburants avec méfiance, en partie à cause de préoccupations concernant l'utilisation des sols et la concurrence avec l'alimentation, et en partie en raison de fraudes passées dans la chaîne de certification des biocarburants. L'étude affirme avoir identifié ce qu'elle appelle des « faux mythes » dans le débat européen, affirmant que certaines hypothèses largement répandues ne sont pas étayées par des preuves scientifiques, bien que les conclusions détaillées n'aient pas été entièrement exposées dans les documents publiés à Cernobbio.

Secteurs difficiles à décarboner où l'électrification stagne

L'argument pratique en faveur des biocarburants est le plus fort dans les secteurs où les batteries sont lourdes, coûteuses ou tout simplement inadaptées. Le transport routier lourd, l'aviation et le transport maritime ne peuvent pas être réalistement électrifiés à court terme. Le SAF est la seule voie commercialement disponible pour réduire les émissions de l'aviation avant que les avions à hydrogène ou électriques ne deviennent viables. Le HVO fonctionne dans les camions et les navires diesel existants sans modification du moteur.

Eni a investi massivement dans cette thèse. Sa filiale Enilive exploite des bioraffineries, notamment l'usine convertie de Porto Marghera près de Venise, qui transforme les matières premières renouvelables en HVO. L'intérêt commercial de l'entreprise est transparent : Eni a intérêt à bénéficier de politiques favorables aux biocarburants. Cela ne rend pas l'argument faux, mais cela signifie que les chiffres méritent un examen particulier.

Ce que l'étude demande aux décideurs politiques

Le rapport appelle à un changement de politique européenne, passant d'une approche principalement réglementaire et restrictive, selon ses auteurs, à une approche plus pragmatique et industrielle. Il affirme que le fait de favoriser uniquement certaines technologies risque de créer des vulnérabilités structurelles dans l'industrie et la sécurité européennes. Les propositions politiques spécifiques ont été exposées lors de la session de Cernobbio, bien que le document publié le 5 septembre ne comprenne pas la liste complète.

La tension sous-jacente est réelle. Le Pacte vert pour l'Europe a fixé des objectifs ambitieux de décarbonation, mais les bouleversements géopolitiques depuis 2020 ont montré à quelle vitesse les chaînes d'approvisionnement pouvaient être utilisées comme des armes. La dépendance de l'Europe aux combustibles fossiles russes a été la première leçon. La dépendance aux terres rares chinoises et aux composants de batteries pourrait être la prochaine.

Personnalités mentionnées

  • Valerio De Molli

    Managing Partner and CEO, TEHA Group

  • Stefano Ballista

    Chief Executive Officer, Enilive

Organisations

TEHA Group · Eni · Enilive · European Union