Les entreprises chinoises de conduite autonome gagnent du terrain en Europe grâce à l'approbation allemande et à un accord avec Uber

Deux entreprises chinoises de conduite autonome ont fait une percée décisive en Europe la semaine dernière, offrant la preuve la plus tangible à ce jour que la stratégie de Pékin visant à exporter sa technologie de conduite autonome passe de l'ambition à la réalité commerciale. Deutsche Bank a entamé le suivi de Momenta avec un objectif de cours de 400 HK$, en hausse de 38 % par rapport à la clôture précédente, citant la position dominante de la société dans la navigation urbaine en pilotage automatique et un permis allemand fraîchement accordé pour des essais de niveau 4 à l'échelle nationale. Dans le même temps, Pony.ai a annoncé qu'elle fournirait plus de 2 000 robotaxis à Uber dans cinq villes européennes, le plus important engagement de déploiement d'un opérateur chinois de véhicules autonomes sur le continent à ce jour.

Deutsche Bank soutient Momenta après l'avancée réglementaire allemande

La note de recherche de la banque d'investissement allemande, publiée lundi, décrit Momenta comme le « premier fournisseur mondial indépendant de solutions de conduite autonome », en particulier dans le segment de la navigation urbaine en pilotage automatique (NOA), où l'analyste Bin Wang a calculé une part de marché de 64,5 %. L'entreprise collabore avec neuf des dix plus grands constructeurs automobiles mondiaux et compte Mercedes-Benz, Toyota et General Motors parmi ses actionnaires stratégiques. L'objectif de 400 HK$ de Deutsche Bank implique une capitalisation boursière nettement supérieure au niveau auquel Momenta a fixé le prix de son introduction en bourse à Hong Kong un mois plus tôt, lorsqu'elle a levé 5,9 milliards de HK$ (752 millions de dollars US).

Le catalyseur de l'optimisme de la banque était d'ordre réglementaire plutôt que commercial. Le mois dernier, Momenta a obtenu l'approbation des autorités allemandes pour mener des essais sur routes urbaines à l'échelle nationale de systèmes de conduite autonome de niveau 4. Le niveau 4, défini comme une automatisation élevée, est la norme utilisée dans les services commerciaux de robotaxi ; le véhicule exécute toutes les tâches de conduite dans des conditions spécifiques sans intervention humaine, bien qu'un humain puisse toujours reprendre le contrôle. Le niveau 5 représenterait une automatisation complète dans toutes les conditions. La décision de l'Allemagne d'accorder un tel permis à une entreprise chinoise est notable : l'Office fédéral de la circulation automobile (KBA) a historiquement maintenu des exigences strictes pour les essais de conduite automatisée, et aucun autre développeur chinois de véhicules autonomes ne détient d'autorisation urbaine nationale équivalente.

Pourquoi l'Allemagne compte pour le déploiement des véhicules autonomes

Le cadre réglementaire allemand pour la conduite automatisée est l'un des plus développés d'Europe. Le pays a adopté sa loi sur les véhicules autonomes en 2021, établissant une base juridique pour l'exploitation de niveau 4 dans des périmètres opérationnels définis, et a modifié le code de la route en 2022 pour autoriser les véhicules sans conducteur sur les voies publiques sous certaines conditions. L'Office fédéral de la circulation automobile supervise la réception par type et les autorisations d'essais. Une autorisation nationale d'essais en milieu urbain permet à une entreprise de collecter des données dans des environnements de trafic variés, centres-villes denses, axes suburbains, intersections complexes, sans avoir à solliciter des exemptions ville par ville. Pour Momenta, cela accélère le cycle de validation de sa pile NOA urbaine, qui doit gérer la signalisation européenne, le comportement des piétons, les interactions avec les tramways et les ruelles étroites des centres médiévaux, qui diffèrent sensiblement des environnements d'essai chinois.

L'autorisation a également une portée politique. L'industrie automobile allemande, Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, a fortement investi dans la conduite autonome, principalement par le biais de partenariats et d'acquisitions plutôt que par un développement interne. Les actionnaires stratégiques de Momenta incluent deux constructeurs allemands (Mercedes-Benz détient une participation via sa société mère) et la technologie de l'entreprise est déjà intégrée dans les véhicules de production vendus en Chine. Le feu vert réglementaire allemand suggère que les autorités sont à l'aise avec un fournisseur de logiciels chinois opérant sur leurs routes, à condition que le dossier de sécurité réponde aux normes nationales. Ce précédent pourrait faciliter la voie pour d'autres entreprises chinoises de véhicules autonomes cherchant à accéder au marché européen.

Pony.ai et Uber visent cinq villes européennes avec 2 000 robotaxis

Alors que les progrès de Momenta sont passés par la porte réglementaire, Pony.ai s'appuie sur un partenariat commercial avec Uber Technologies pour se développer rapidement. Les entreprises ont annoncé la semaine dernière une expansion majeure de leur alliance stratégique existante. Pony.ai, qui compte Baidu parmi ses soutiens, fournira la technologie de conduite autonome de niveau 4 et son expérience opérationnelle ; Uber apporte sa plateforme de VTC, son infrastructure de gestion de flotte et sa connaissance des marchés locaux. Le plan prévoit le déploiement de plus de 2 000 robotaxis dans cinq villes européennes, bien que l'annonce n'ait pas nommé les villes ni précisé de calendrier.

Pony.ai effectue des essais en Europe depuis 2022, initialement dans le cadre d'un partenariat avec le fournisseur de mobilité Via à Hambourg. L'entreprise détient également une licence de taxi au Luxembourg et a mené des essais dans le Grand-Duché. L'accord avec Uber représente un changement d'échelle dans ses ambitions : 2 000 véhicules constitueraient une flotte supérieure au déploiement actuel de Waymo dans toute zone métropolitaine américaine. À titre de contexte, Waymo exploitait environ 700 véhicules à San Francisco, Phoenix et Los Angeles combinés au début de 2026. Si Pony.ai atteignait ne serait-ce que la moitié de l'objectif annoncé d'ici deux ans, elle deviendrait de loin le plus grand opérateur de robotaxis en Europe.

Le paysage concurrentiel : Waymo, Tesla et les acteurs européens établis

Les villes européennes se sont jusqu'à présent montrées prudentes dans l'accueil des essais de véhicules autonomes. Waymo n'a pas lancé d'opérations commerciales en Europe. La suite Full Self-Driving de Tesla reste au niveau 2 (assistance à la conduite) en Europe en raison d'exigences de réception par type plus strictes qu'aux États-Unis. Les acteurs européens établis ont poursuivi des stratégies différentes : Mercedes-Benz a obtenu la certification de niveau 3 pour son système Drive Pilot sur les autoroutes allemandes en 2023, mais seulement à des vitesses allant jusqu'à 60 km/h et dans les embouteillages. BMW et Volkswagen se sont concentrés sur l'automatisation autoroutière et les fonctions de stationnement plutôt que sur les services urbains de robotaxis. L'entreprise française Navya (désormais intégrée à Gaussin) et la société britannique Oxbotica ont déployé des navettes à basse vitesse dans des environnements contrôlés, mais aucune des deux n'est passée à l'échelle des opérations commerciales urbaines de robotaxis.

Dans ce vide, les entreprises chinoises arrivent avec un avantage distinct : d'énormes ensembles de données nationaux. Le système NOA urbain de Momenta a accumulé des millions de kilomètres sur les routes chinoises, où la complexité du trafic, trafic mixte dense, changements de voie agressifs, deux-roues électriques omniprésents, comportement imprévisible des piétons, dépasse celle de la plupart des villes européennes. Pony.ai exploite un service commercial de robotaxis à Pékin, Canton, Shenzhen et Shanghai depuis 2022, revendiquant plus de 3,5 millions de kilomètres en mode autonome à la mi-2025. La question pour les régulateurs et consommateurs européens est de savoir si les modèles entraînés en Chine se transfèrent de manière fiable aux conditions européennes, et si la gouvernance des données, la cybersécurité et les dépendances de la chaîne d'approvisionnement soulèvent des préoccupations stratégiques.

Gouvernance des données et questions de dépendance stratégique

Le cadre réglementaire de l'Union européenne en matière d'intelligence artificielle et de données ajoute des couches de complexité. Le règlement européen sur l'IA, entré en vigueur en août 2024, classe les systèmes de conduite autonome comme étant des IA à haut risque, exigeant des évaluations de conformité, des systèmes de gestion des risques, des mesures de gouvernance des données et une surveillance post-commercialisation. Le Data Act, applicable à partir de septembre 2025, régit l'accès aux données générées par les véhicules. Le Cyber Resilience Act, qui entrera en vigueur en 2027, impose des exigences de sécurité aux produits connectés. Les opérateurs chinois doivent démontrer leur conformité à ces trois régimes, ainsi qu'au règlement général sur la protection des données (RGPD), avant de pouvoir étendre leurs services commerciaux.

Il y a aussi la question des données cartographiques. Les cartes haute définition sont essentielles pour l'exploitation de niveau 4. En Chine, la topographie et la cartographie sont réservées aux entités nationales qualifiées ; les entreprises étrangères ne peuvent pas collecter indépendamment de données géospatiales de haute précision. En Europe, la dynamique opposée s'applique : les entreprises chinoises doivent soit construire leurs propres cartes HD, un processus coûteux et long, soit obtenir des licences auprès de fournisseurs européens tels que Here Technologies (détenu par un consortium de constructeurs allemands) ou TomTom. Les partenariats de Momenta avec Mercedes-Benz et BMW peuvent faciliter l'accès aux cartes ; la voie pour Pony.ai est moins claire. Les actifs cartographiques propres d'Uber, construits au fil d'une décennie d'opérations de VTC, pourraient constituer un atout décisif dans le partenariat.

Les marchés financiers signalent leur confiance mais les risques de déploiement subsistent

La recommandation d'achat et l'objectif de hausse de 38 % de Deutsche Bank reflètent l'idée que l'avance technologique de Momenta et ses relations avec les constructeurs se traduisent par un flux de revenus défendable. Le modèle économique de l'entreprise diffère de celui des purs opérateurs de robotaxis : elle vend des solutions de conduite autonome aux constructeurs (un modèle d'équipementier de rang 1) tout en exploitant ses propres flottes de robotaxis en Chine. Cette double voie offre une diversification des revenus, les contrats de véhicules de production génèrent des flux de trésorerie à court terme tandis que les opérations de robotaxis développent l'expertise opérationnelle nécessaire à l'expansion à l'étranger. Le prospectus d'introduction en bourse de Momenta a révélé un chiffre d'affaires 2024 d'environ 1,2 milliard de yuans (165 millions de dollars US), le segment des solutions pour constructeurs représentant environ 70 %.

Pony.ai, en revanche, a poursuivi une stratégie privilégiant les robotaxis. L'entreprise a déposé un dossier d'introduction en bourse aux États-Unis en 2024 mais a retiré sa déclaration d'enregistrement en raison de la volatilité du marché. Sa valorisation sur les marchés privés était dernièrement rapportée à environ 8,5 milliards de dollars US. Le partenariat avec Uber offre une voie peu capitalistique vers le déploiement européen : Uber absorbe les coûts d'acquisition de la flotte et opérationnels, tandis que Pony.ai apporte la pile d'autonomie. Cela reflète le partenariat Waymo-Uber aux États-Unis (actuellement limité à Phoenix et Austin) mais à une échelle annoncée qui dépasse largement le précédent américain. Le risque d'exécution est élevé : intégrer deux piles technologiques distinctes dans cinq juridictions réglementaires, chacune avec des processus d'approbation des véhicules, des régimes d'assurance et des réglementations du travail différents, est un projet d'une complexité inhabituelle.