Les opérateurs chinois de robotaxis voient les portes de l'Europe s'ouvrir davantage

Le climat réglementaire pour les entreprises chinoises de conduite autonome en Europe a évolué de manière notable au cours des douze derniers mois, selon James Peng, fondateur et directeur général de Pony AI, l'un des principaux opérateurs de robotaxis en Chine. S'exprimant devant des journalistes mardi, Peng a déclaré que les autorités européennes étaient devenues plus disposées à autoriser des projets pilotes, un changement qu'il a qualifié de clair et significatif pour les entreprises cherchant à commercialiser la technologie de conduite autonome au-delà de leur marché intérieur.

Ses propos interviennent à un moment où plusieurs pays européens s'efforcent d'établir des cadres pour les essais de véhicules autonomes, soucieux de ne pas être distancés par les États-Unis et la Chine dans un secteur qui pourrait transformer les transports urbains, la logistique et l'industrie automobile. L'évolution décrite par Peng ne constitue pas un accueil sans réserve : elle est progressive, localisée et assortie de conditions. Mais pour les entreprises chinoises qui font l'objet d'un examen croissant dans les marchés occidentaux sur la sécurité des données et le transfert de technologie, même une ouverture partielle compte.

Une ouverture européenne progressive

Peng a indiqué lors d'un point presse en ligne que l'évolution au cours de l'année écoulée était tangible. Plutôt qu'une décision politique unique, il a décrit une succession d'autorisations incrémentales : la désignation de zones sélectionnées pour des opérations pilotes, des échanges réglementaires devenant plus constructifs et une plus grande volonté des autorités de laisser les véhicules autonomes circuler sous supervision sur les routes publiques.

L'Europe n'a pas été hostile à la conduite autonome, mais elle s'est montrée prudente. L'approche de l'Union européenne en matière d'automatisation des véhicules a mis l'accent sur la certification de sécurité et les normes d'homologation, des processus qui prennent du temps et exigent une documentation exhaustive. Les États membres ont avancé à des rythmes différents. L'Allemagne, par exemple, a adopté en 2021 une législation permettant aux véhicules autonomes de niveau 4 de circuler dans des zones définies, bien que les déploiements effectifs soient restés limités. La France a mené des programmes pilotes dans des zones urbaines désignées. Les Pays-Bas et la Suède ont également accueilli des essais. Ce qui semble changer, c'est la volonté d'inclure des opérateurs chinois dans ces essais, au lieu de les réserver aux entreprises européennes ou américaines.

La direction générale des transports de la Commission européenne travaille à un cadre réglementaire pour les véhicules connectés et automatisés, visant à harmoniser les règles entre les États membres. Les réglementations nationales fragmentées ont longtemps été citées comme un obstacle au déploiement à grande échelle des services de conduite autonome sur le continent. L'affirmation de Peng selon laquelle l'environnement devient plus ouvert implique que certains de ces obstacles sont abaissés, au moins à des fins pilotes, même si le déploiement commercial complet reste encore éloigné.

L'expansion de la flotte de Pony AI

Pony AI chiffre ses ambitions internationales. La flotte totale de robotaxis de l'entreprise a atteint 1 975 véhicules le 30 juin 2026. Peng a déclaré que l'entreprise prévoyait de porter cette flotte mondiale à 3 500 voitures d'ici la fin de l'année, et que plusieurs centaines de véhicules supplémentaires seraient déployés sur les routes hors de Chine continentale avant le 31 décembre.

La distinction entre la flotte totale et le déploiement international est importante. La grande majorité des robotaxis de Pony AI circulent dans les villes chinoises, où l'entreprise a noué des partenariats avec les gouvernements locaux et obtenu des licences d'exploitation dans plusieurs municipalités, notamment Pékin, Shanghai, Guangzhou et Shenzhen. Ses opérations internationales sont plus réduites et plus récentes. S'étendre au-delà de la Chine est à la fois une nécessité commerciale et un signal stratégique : Pony AI veut démontrer que sa technologie fonctionne dans différents environnements réglementaires, configurations de circulation et conditions routières.

L'objectif de 3 500 véhicules d'ici la fin de l'année représente une augmentation d'environ 1 525 voitures en six mois, un rythme de déploiement qui serait agressif selon tous les standards. Que Pony AI atteigne ce chiffre dépendra de l'approvisionnement en véhicules, des approbations réglementaires locales et de la préparation opérationnelle dans les villes visées. L'entreprise n'a pas précisé sur quelles localités européennes elle se concentrait.

La situation financière : un chiffre d'affaires en croissance, des pertes persistantes

Les résultats du deuxième trimestre de Pony AI, publiés en même temps que le point de Peng, montrent une entreprise en croissance rapide mais encore profondément déficitaire. Sur les trois mois se terminant le 30 juin, le chiffre d'affaires total a bondi de 69 % sur un an pour atteindre 36,2 millions de dollars. Les ventes de flottes de robotaxis, une composante du chiffre d'affaires total, ont augmenté de 691 % pour s'établir à 12,1 millions de dollars, reflétant l'expansion rapide de la flotte et l'utilisation commerciale croissante de ses véhicules.

Ces taux de croissance sont frappants mais nécessitent d'être contextualisés. Une hausse de 691 % des ventes de flottes de robotaxis peut sembler spectaculaire, à condition de considérer que la base de départ était presque certainement très faible. Pony AI n'a commencé à générer des revenus significatifs de ses opérations de robotaxis que relativement récemment, si bien que les comparaisons d'une année sur l'autre amplifient des gains absolus modestes. Il en va de même pour le chiffre d'affaires total : 36,2 millions de dollars pour un trimestre, ce n'est pas un montant important pour une entreprise qui ambitionne de concurrencer Waymo, soutenue par les capitaux d'Alphabet et opérant à une échelle bien supérieure.

La perte nette raconte sa propre histoire. Pony AI a perdu 45,4 millions de dollars au trimestre, bien que cela représente une réduction de 14,9 % par rapport à la même période un an plus tôt. La conduite autonome est capitalistique : véhicules, capteurs, cartographie, infrastructure de surveillance à distance et talents d'ingénierie coûtent tous des sommes considérables. Le chemin vers la rentabilité pour les opérateurs de robotaxis passe par une utilisation suffisante de la flotte et une densité de courses permettant de couvrir ces coûts fixes, ce qu'aucun opérateur au monde n'a encore réussi à faire à grande échelle.

L'ombre compétitive de Waymo

Les analystes et les responsables du secteur décrivent régulièrement Pony AI et ses pairs chinois comme la réponse chinoise à Waymo, l'opérateur détenu par Alphabet, largement considéré comme le leader mondial des services de taxis autonomes. Waymo exploite des services commerciaux de robotaxis dans plusieurs villes américaines, dont San Francisco, Phoenix et Los Angeles, et n'a cessé de se développer. La taille de sa flotte, le volume de ses courses et sa maturité technologique dépassent celles de tout concurrent chinois.

Mais la comparaison n'est pas purement technique. Elle est aussi géopolitique. Les entreprises technologiques chinoises qui s'étendent vers les marchés occidentaux font face à un niveau de suspicion que ne connaissent pas les entreprises américaines. Les questions sur le traitement des données, les restrictions cartographiques et les liens potentiels avec les intérêts de l'État chinois ont compliqué l'expansion des entreprises chinoises dans des secteurs allant des télécommunications aux semi-conducteurs. La conduite autonome, qui repose sur des données cartographiques détaillées et des flux de capteurs en temps réel, se situe directement dans cette zone de préoccupation.

La capacité de Pony AI à opérer en Europe dépendra en partie de la manière dont elle répond à ces interrogations. Les propos de Peng suggèrent qu'il estime que le climat réglementaire a évolué en sa faveur, mais un bon accueil pour un projet pilote ne se confond pas avec l'autorisation d'un service commercial complet. Les régulateurs européens pourraient être disposés à laisser les opérateurs chinois mener des essais limités, sous étroite surveillance, tout en restant prudents quant à l'octroi de licences d'exploitation plus larges.

Pourquoi les villes européennes veulent-elles des robotaxis

L'intérêt de l'Europe pour la conduite autonome ne relève pas uniquement du prestige technologique. La congestion urbaine, les objectifs de qualité de l'air, les coûts des transports publics et l'économie des services de taxis et de VTC créent une pression pour trouver de nouveaux modèles. Les robotaxis pourraient, en théorie, réduire le nombre de voitures privées dans les villes, compléter les transports publics aux heures creuses et offrir une mobilité dans des zones que les taxis classiques trouvent peu rentables.

Les obstacles pratiques sont considérables. Les villes européennes tendent à être plus denses, plus anciennes et plus complexes que les larges avenues de Phoenix ou les quadrillages de nombreuses banlieues américaines. Les cyclistes, les rues étroites, les règles complexes de priorité et le comportement imprévisible des piétons rendent la conduite autonome plus difficile. Les régulateurs le savent, ce qui explique en partie le caractère conservateur de l'approche européenne en matière de sécurité des véhicules autonomes. Ouvrir des zones pilotes désignées est une chose ; permettre aux robotaxis de circuler librement dans une ville en est une autre.

Des questions qui restent sans réponse

Le point de Peng a laissé plusieurs lacunes importantes. Il n'a pas précisé quels pays ou villes européens Pony AI ciblait pour sa prochaine vague de déploiements. Il n'a pas indiqué si l'entreprise avait obtenu une approbation réglementaire dans un nouveau territoire, ou si les discussions n'en étaient encore qu'au stade préliminaire. Il n'a pas abordé la manière dont l'entreprise prévoit de se conformer aux exigences de localisation des données, que plusieurs pays européens ont renforcées ces dernières années, en particulier pour les entreprises traitant des informations géospatiales.

L'entreprise n'a pas non plus détaillé ses revenus ou les chiffres de sa flotte à l'international, ce qui rend impossible l'évaluation de la part de son activité actuelle provenant de hors de Chine. Étant donné que la grande majorité de ses 1 975 véhicules circulent sur les routes chinoises, la part internationale est probablement encore réduite. Un objectif de 3 500 véhicules d'ici la fin de l'année semble ambitieux, et sans savoir combien de ces voitures supplémentaires sont destinées à l'Europe, au Moyen-Orient ou à d'autres marchés asiatiques, il est difficile de mesurer la portée de l'ouverture européenne décrite par Peng.

Il y a aussi la question de ce qui se passe après le pilote. Les régulateurs européens ont l'habitude d'autoriser des essais limités tout en différant les décisions sur les cadres réglementaires permanents. Le processus législatif de l'UE en matière d'homologation des véhicules autonomes est encore en cours d'évolution, et les règles finales pourraient imposer des exigences qui rendent la concurrence plus difficile ou plus coûteuse pour les opérateurs chinois. Un pilote n'est pas une licence.