L'Allemagne lève ses objections au bouclier industriel de l'UE alors que les importations chinoises s'envolent

Il y a un an, l'Allemagne était la voix la plus forte pour appeler à la prudence sur la Commission européenne et sa Loi d'accélération industrielle. Berlin redoutait des représailles de Pékin. Aujourd'hui, avec Volkswagen qui s'apprête à fermer quatre usines et l'extrême droite qui grimpe dans les sondages, le chancelier Friedrich Merz presse la Commission d'accélérer. Ce revirement dans la première économie d'Europe a transformé la dynamique politique d'une proposition qui pourrait devenir la principale défense de l'UE face à une vague d'importations chinoises touchant désormais des secteurs que l'Europe juge essentiels à son avenir.

Le revirement de Berlin change la donne

Lorsque la Commission a présenté pour la première fois la Loi d'accélération industrielle, le gouvernement allemand a demandé à Bruxelles d'évaluer si des pays tiers pourraient riposter. La formulation était diplomatique, mais le sens était clair : Berlin ne voulait pas provoquer la Chine. L'industrie allemande avait passé des décennies à construire des chaînes d'approvisionnement et des marchés d'exportation qui passaient par la République populaire. Le secteur automobile, en particulier, vendait des millions de véhicules à des acheteurs chinois et s'approvisionnait en composants auprès d'usines chinoises. Ébranler cet équilibre semblait imprudent.

Ce calcul a changé. Volkswagen, le premier constructeur du pays, négocie désormais un programme de réduction des coûts qui pourrait supprimer 100 000 emplois et fermer quatre usines allemandes, une première dans l'histoire de l'entreprise. La crise ne se limite pas à un seul groupe. Dans toute la chaîne d'approvisionnement automobile allemande, les entreprises signalent des carnets de commandes en baisse, des marges qui se resserrent et une concurrence accrue des constructeurs chinois de véhicules électriques capables de casser les prix de 20 à 30 %. La détresse économique alimente l'instabilité politique. Le parti Alternative pour l'Allemagne, qui a capitalisé sur la colère des électeurs face à la désindustrialisation, atteint des niveaux records dans les sondages. Merz, arrivé au pouvoir en promettant la compétence économique, ne peut se permettre de paraître passif.

Sebastian Schaffer, premier lobbyiste de Volkswagen à Bruxelles, a exposé sans détour la position de l'industrie lors d'une audition au Parlement européen mercredi. « Toute entreprise qui accepte l'argent des contribuables européens doit faire quelque chose pour sauver les emplois des contribuables européens », a-t-il déclaré. Une déclaration frappante de la part d'une entreprise qui, jusqu'à récemment, préférait faire pression contre les barrières commerciales plutôt que pour elles.

Le second choc vise le cœur industriel de l'Europe

Représentants de l'industrie et économistes ont commencé à décrire le moment actuel comme un « second choc chinois ». Le premier est survenu après l'adhésion de la Chine à l'Organisation mondiale du commerce en 2001. Cette vague a dévasté l'industrie manufacturière à faible intensité technologique et forte intensité de main-d'œuvre à travers l'Europe : textile, ameublement, chaussure, jouets, électronique grand public. Les dégâts étaient réels mais concentrés. Ils ont frappé le plus durement les États membres du sud et de l'est, tandis que les économies du nord, notamment l'Allemagne, s'adaptaient en montant en gamme ou en délocalisant leur propre production vers la Chine.

Le second choc est différent par nature. Les secteurs désormais sous pression sont ceux que l'Europe a identifiés comme centraux pour son avenir économique et technologique : véhicules électriques, batteries, acier, chimie, éoliennes. Ce sont des industries que l'UE a passé des années à désigner comme stratégiques, à subventionner via des cadres comme le Plan industriel du Pacte vert, et à protéger à travers les instruments de défense commerciale existants. Les subventions de Pékin à ses propres producteurs, combinées à une surcapacité massive dans des secteurs allant des panneaux solaires aux véhicules électriques, permettent aux entreprises chinoises de vendre sur le marché européen à des prix que les concurrents européens peinent à égaler.

Les chiffres du commerce racontent l'histoire. Selon Eurostat, la valeur des importations de véhicules et de pièces automobiles en provenance de Chine vers l'UE est passée de 14,5 milliards d'euros au premier semestre 2025 à plus de 20 milliards sur la même période en 2026. Le déficit commercial global de l'UE avec la Chine s'élève désormais à environ 1 milliard d'euros par jour. Ces chiffres ont concentré les esprits dans des capitales qui, auparavant, acceptaient de traiter ce déséquilibre comme un coût acceptable des affaires avec un partenaire commercial majeur.

Ce que ferait la Loi d'accélération industrielle

La LAI, telle que proposée par la Commission, est conçue pour agir sur deux fronts. Le premier est défensif : elle restreindrait les investissements chinois dans les secteurs que l'UE juge stratégiques, notamment les véhicules électriques, les matières premières et les panneaux solaires. La logique est simple. Les entreprises chinoises, soutenues par des subventions d'État, ont acquis des actifs européens ou installé une production locale pour contourner les droits de douane et accéder aux marchés publics de l'UE. La LAI donnerait à la Commission de nouveaux pouvoirs pour examiner et bloquer de tels investissements pour des raisons de sécurité économique.

Le second front est offensif. La loi introduirait des exigences « Fabriqué dans l'UE » pour les marchés publics, excluant de fait les fournisseurs chinois des appels d'offres gouvernementaux dans les secteurs désignés. Pour les États membres qui ont compté sur l'équipement chinois bon marché pour atteindre leurs objectifs de transition énergétique, la proposition est inconfortable. Les panneaux solaires et composants d'éoliennes provenant de Chine sont significativement moins chers que les alternatives européennes. La LAI demande aux gouvernements de payer plus à court terme pour protéger les chaînes d'approvisionnement nationales à long terme.

La proposition s'aligne également sur la stratégie plus large de la Commission visant à réduire les dépendances stratégiques, notamment sur les matières premières critiques et les chaînes d'approvisionnement des technologies propres. Mais la LAI va plus loin que les mesures précédentes, notamment le Règlement sur les subventions étrangères et les instruments de défense commerciale existants, en ciblant la structure de l'investissement et des marchés publics plutôt qu'en se contentant d'imposer des droits de douane sur des produits spécifiques.

Pékin s'oppose, mais le vent politique a tourné

La Chine a clairement exprimé son opposition à la LAI. Pékin considère la proposition comme discriminatoire et avertit qu'elle viole les principes de l'OMC. Ces objections pèsent dans certaines capitales européennes, où l'on craint sincèrement le risque de mesures de rétorsion contre les entreprises européennes opérant en Chine. Des groupes comme BMW, BASF et Volkswagen lui-même ont encore d'importantes opérations en Chine, et une guerre commerciale frapperait leurs revenus.

Mais l'élan politique à Bruxelles a changé. Anna Cavazzini, la députée verte co-rapporteure du dossier, a déclaré lors de l'audition que « l'urgence s'est accrue » et décrit la LAI comme une « pierre angulaire » de la réponse de l'UE aux pratiques commerciales chinoises. « Il y a beaucoup d'alignement sur la nécessité de renforcer la proposition de la Commission », a-t-elle ajouté. La formulation est significative. Les Verts se sont traditionnellement méfiés de la politique industrielle favorisant les grands acteurs établis, mais la menace pesant sur la fabrication européenne de technologies propres les a ralliés.

La présidente Ursula von der Leyen a adopté le mois dernier un équilibre caractéristique, qualifiant la Chine de « partenaire économique clé » et insistant sur le fait que la réduction de la dépendance doit se faire « sans rompre les liens ». Mais elle a ajouté qu'« être un partenaire ne signifie pas accepter des déséquilibres permanents » et averti que lorsque le dialogue échoue, l'UE doit être « prête à faire plein usage de ses instruments ». Le langage était calibré, mais la direction prise était sans équivoque.

Les questions auxquelles la LAI ne peut répondre

Sander Tordoir, économiste en chef au Centre pour la réforme européenne, a posé le défi sans détour. « Le niveau d'ambition est justifié. Si c'est l'outil principal de l'Europe pour répondre au second choc chinois, il est essentiel qu'il compte. Qu'on le fasse bien ou qu'on ne le fasse pas du tout », a-t-il déclaré aux députés. L'implication était claire : une demi-mesure serait pire qu'aucune mesure, car elle signalerait la faiblesse sans apporter de protection.

Le problème est que la LAI, même pleinement mise en œuvre, ne traite qu'une partie de l'écart de compétitivité. Les constructeurs chinois de véhicules électriques ne gagnent des parts de marché pas seulement grâce aux subventions. Ils ont réalisé de véritables avantages de coûts dans la production de batteries, l'intégration verticale et le développement logiciel. Les constructeurs européens ont été lents à s'adapter, et la charge réglementaire des objectifs européens d'émissions, des normes de sécurité et des règles de protection des données ajoute des coûts que les concurrents chinois ne supportent pas chez eux. Aucune règle de marché public ne peut combler cet écart.

Il y a aussi la question de l'application. Le bilan de l'UE en matière de mise en œuvre de la politique industrielle est inégal. Le Plan industriel du Pacte vert, annoncé en grande pompe, a livré moins que promis. Le Règlement sur les subventions étrangères, adopté en 2022, a été lent à produire des résultats. Les États membres divergent sur la portée à donner, et la Commission a parfois manqué de personnel et d'expertise pour faire appliquer ses propres règles. La LAI nécessitera une capacité administrative significative pour fonctionner comme prévu.

Vient ensuite le dilemme stratégique au cœur du débat. L'Europe veut réduire sa dépendance aux chaînes d'approvisionnement chinoises tout en accélérant la transition verte. Ces deux objectifs entrent en conflit. Les panneaux solaires, batteries et minéraux critiques chinois sont moins chers et plus facilement disponibles que les alternatives européennes. Restreindre l'accès à ceux-ci renchérira le coût de la décarbonation, un arbitrage que peu de décideurs ont été prêts à reconnaître publiquement.

Une échéance qui concentre les esprits

Berlin et d'autres capitales européennes pressent désormais la Commission de proposer des mesures concrètes d'ici le mois prochain. Ce calendrier est ambitieux, et il reflète la pression politique qui monte à travers le continent. La crise de l'industrie automobile allemande n'est pas abstraite. Les fermetures d'usines et les licenciements massifs ont des conséquences électorales immédiates, et la montée de l'extrême droite a rendu les partis traditionnels douloureusement conscients que les électeurs ne sont plus patients face aux promesses de compétitivité future.

Le Parlement devrait soutenir une version renforcée du texte de la Commission. Les vraies négociations se joueront au Conseil, où les États membres aux profils industriels différents et aux niveaux d'exposition au commerce chinois variés marchanderont sur la portée du filtrage des investissements et la rigueur des règles d'achats publics. La France, qui a longtemps favorisé une politique industrielle plus forte, poussera pour les dispositions les plus strictes. Les petits États membres qui dépendent de composants chinois pour leur transition énergétique résisteront.

Ce qui est clair, c'est que la fenêtre politique qui existait il y a un an, lorsque l'Allemagne pouvait plaider pour la prudence, s'est refermée. La question n'est plus de savoir si l'UE agira, mais jusqu'où elle est prête à aller, et si les mesures qu'elle adoptera suffiront à modifier la dynamique concurrentielle qui refaçonne désormais l'industrie européenne. L'avertissement de Tordoir résonne : qu'on le fasse bien, ou qu'on ne s'en donne pas la peine.